Реферат - Спасение и самоспасение при авариях и катастрофах на транспорте - файл n1.doc. Лесные пожары
Во время спасания людей на пожаре (аварии, при стихийном бедствии) руководитель тушения пожара обязан определить порядок и способы спасания людей в зависимости от обстоятельств и состояния людей, которым необходимо оказать помощь.
Для организации спасания людей с высоты используются стационарные и переносные ручные пожарные лестницы, автолестницы и автоподъемники, спасательные верёвки, спасательные рукава и другие устройства.
Спасательные работы проводятся быстро, но с соблюдением мер предосторожности, чтобы не причинить вред людям, которых спасают. Меры безопасности при этом регламентируются требованиями и Правилами безопасности труда в органах и подразделениях МЧС.
Запрещается пользоваться для спасания и самоспасания мокрыми и влажными спасательными верёвками, а также теми, которые не находятся в боевом расчете (не прошли испытания).
Спасание и самоспасание можно начинать только убедившись, что длина верёвки обеспечивает полный спуск на землю (балкон и др.), спасательная петля надежно закреплена на человеке, которого спасают (при самоспасании - за конструкцию сооружения), а спасательная верёвка правильно намотана на карабин. Самоспасание и спасание проводится личным составом в рукавицах, чтобы предотвратить травмирование рук.
Требования безопасного применения пожежнотехничного вооружения, штатного инструмента, средств индивидуальной и групповой защиты изложены в соответствующих разделах Правил безопасности труда. В случае использования внештатных технических средств необходимо руководствоваться рекомендациями, которые изложенные в инструкциях по их эксплуатации.
3.5. Во время тушения пожаров и пребывания в зоне теплового действия
3.5.1. Общие требования
Во время проведения боевых действий в непригодной для дыхания среде личный состав должен выполнять работы в изолирующих противогазах с соблюдением требований безопасности.
В случае недостаточной видимости следует применять дополнительное освещение и средства связи.
Личный состав пожарно-спасательного подразделения, члены пожарно-сторожевой охраны (далее - ПСО), добровольных пожарных жен (далее - ДПД) и других противопожарных формирований не допускаются к организации и ведению боевых действий на пожаре (аварии, стихийном бедствии) без боевой одежды и снаряжения.
Во время тушения пожаров каждый работник обязан следить за изменениями обстановки, поведением строительных конструкций, состоянием технологического оборудования и, в случае возникновения опасности, немедленно путем подачи установленного сигнала предупредить всех работающих на опасном участке и руководителя тушения пожара для обеспечения немедленного отхода личного состава в безопасное место.
При ликвидации горения в зданиях и сооружениях при необходимости перед тушением принимаются меры по:
Перекрытию заглушек на газопроводе;
Отключению подачи электроэнергии;
Снижению температуры и удалению дыма из помещения;
Охлаждению обнаруженных баллонов с газом и их эвакуации под прикрытием водяной завесы.
Запрещается во время тушения пожара использовать грузовые и пассажирские лифты для подъёма личного состава и пож рно техн т ч еского оборудования. Допускается использование только лифтов, специально предусмотренных для этого в зданиях повышенной этажности.
При необходимости, при определении позиций ствольщиков руководитель тушения пожара (далее - РТП) должен предусмотреть их орошение и указать рубежи, на которые следует отводить личный состав в случае возникновения опасности.
При работе на высоте следует применять страховочные приспособления, которые исключают возможность падения людей, которые там работают. При этом:
Работа на лестнице со стволом (ножницами и др.) разрешается только после закрепления пожарного карабином;
Во время пребывания на кровле необходимо страховаться спасательной верёвкой;
Для работы со стволом должено быть выделено не менее двух человек;
- запрещается оставлять ствол без присмотра, даже после прекращения подачи воды, а также нахождения личного состава на покрытой льдом кровле, на покрытиях, которые провисли, и на участках перекрытий с признаками горения;
В зимнее время, двигаясь по крыше, необходимо придержуватись за конёк (верхнюю часть крыши) и другие устойчивые предметы.
При условиях низких температур РТП должен обеспечить безопасные условия труда людей для предотвращения их переохлаждения или обморожения, организацию своевременной подмены личного состава и отдыха в теплых помещениях, оказание первой доврачебной помощи, на затяжных пожарах - горячее питание и замену спецодежды.
Воизбежание создания взрывоопасных концентраций внутри здания не допускается тушение пламени газов или паров горючих и легковоспламеняющихся жидкостей, которые выходят (вытекают) под давлением из аппаратуры и трубопроводов, без согласования с администрацией объекта. В необходимых случаях и при непосредственном контроле со стороны администрации принимаются меры для прекращения истекания газов и паров (закрываются задвижки на линиях питания, газ выпускается на факел и тому подобное) и обеспечивается охлаждение производственного оборудования и конструкций зданий (сооружений), которые находятся в зоне действия пламени. Лица, которые принимают участие в тушении пожара, обязаны знать виды типы веществ и материалов, во время тушения которых опасно применять воду или другие огнетушительные вещества (приложение 12 Правил.).
Для индивидуальной защиты личного состава от значительного теплового излучения необходимо использовать теплозащитные пожарные костюмы, защитные лицевые маски пожарных касок, ватную одежду с орошением ствольщика распыленной струей и тому подобное.
Водителям (мотористам) при работе на пожаре запрещается без команды руководителя тушения пожара подавать воду (пену, огнетушительные смеси, электроэнергию и тому подобное) или прекращать их подачу, перемещать автомобиль (мотопомпу), проводить любые передвижения пожарных автолестниц и автоподъемников, а также оставлять без присмотра автомобили, мотопомпы и работающие насосы.
В случае выхода из строя любого измерительного прибора во время тушения пожара водитель (моторист) должен немедленно доложить об этом непосредственному начальнику и до замены автомобиля (мотопомпы) обеспечить контроль за режимом работы оборудования за другими характерными признаками нормальной работы агрегата. Во время работы в ночное время насосные отделения автонасосов и автоцистерн, а также измерительные приборы (щиты управления) другой пожарной техники должны постоянно освещаться.
Применение брометилових огнетушительных установок (как переносных, так и стационарных) внутри помещений допускается только в изолирующих противогазах. Перед применением углекислотного (брометилового, порошкового) огнетушителя раструб (распылитель) должен быть направлен в сторону огня.
Запрещается браться незащищенной рукой за раструб работающего углекислотного огнетушителя.
Безопасность труда во время тушения пожаров в электроустановках под напряжением определяется ГНАОТ 0.00-1.21-98 Правила безопасной эксплуатации электроустановок потребителей, утвержденным приказом Министерства труда и социальной политики Украины от 09.01.98 № 4 и зарегистрированным в Министерстве юстиции Украины 10.02.1998 года за № 93/2533.
Запрещается использование всех видов пены для тушения электрических приборов и оборудования, которое находится под напряжением, а также веществ и материалов, взаимодействие которых с пеной может привести к закипанию, выбросам, взрыву, усилению горения (приложение 12 Правил.).
Во время работы с электроинструментом, прожекторами и приборами необходимо:
Держать и переносить инструменты и приборы только в резиновых и прорезиненных рукавицах;
Перед запуском электроинструмента одеть защитные очки;
Установить прожекторы и приборы на прочное и стойкое основание в тех местах, где нет опасности попадания на них воды (пены);
Выключать токоприемники в случае попадания напряжения на корпус электроинструмента или прибора, а также выявления других неисправностей;
Выключать электроинструмент во время перерыва в подаче тока и в случае перемещения на новое место работы.
Запрещается передавать электрифицированный инструмент лицам, которые не имеют допуска для работы с ним.
Личный состав на пожаре (во время аварии, стихийного бедствия) обязан постоянно следить за появлением обвислых (оборванных, обгоревших) электрических проводах в местах работы ствольщиков, при разборке конструкций зданий, установлении лестниц и прокладке рукавных линий и своевременно докладывать о них руководителю тушения пожара, а также немедленно предупреждать лиц, которые работают в опасной зоне. Пока не будет установлено, что обнаруженные провода обесточены, необходимо считать их под напряжением и придерживаться соответствующих мер безопасности.
Электрические сети и установки под напряжением выше 220 В отключают представители энергослужбы (энергонадзора).
Отключение электрооборудования при фазном напряжении в сети не выше 220 В может выполняться личным составом подразделений ПСЧ только по указанию РТП, руководителя боевого участка. В случае невозможности применять для этого отключающие устройства (рубильники, предохранители и тому подобное) электропровода перерезают специальными ножницами.
Работы, связанные с перерезанием электропроводов, должны выполняться под контролем начальника караула (командира отделения) только лицами, которые прошли соответствующую теоретическое и практическое обучение и снаряженные ножницами для перерезания электропроводов, резиновыми диэлектрическими рукавицами и калошами (ботами). При этом необходимо:
Определить участок сети, где перерезание проводов наиболее доступно, безопасно и обеспечит обесточивание на нужной площади (здание, секция, этаж и тому подобное);
Обрезать питающие внешние провода только около изоляторов со стороны потребления электроэнергии с расчетом, чтобы провода, которые падают или обвисают, не оставались под напряжением. Перерезание проводов нужно проводить, начиная с нижнего ряда, и заканчивать верхним;
Обрезать каждый провод (жилу) отдельно от других.
Запрещается обрезать многожильные и одножильные провода и кабели, проложенные группами в изолирующих трубах (оболочках) и металлических рукавах . При наличии на объекте скрытой электропроводки работы необходимо проводить после обесточивания всей электросети объекта.
Во время тушения пожаров в помещениях с электроустановками, которые находятся под высоким напряжением, а также в подземных сооружениях метрополитена личному составу пожарно-спасательного подразделения запрещается самовольно проводить любые самостоятельные действия по обесточиванию электролиний, электроустановок и применения средств пожаротушения до получения в установленном порядке письменного допуска на тушение пожара от администрации объекта.
Во время ликвидации пожара в помещении с наличием большого количества кабелей и проводов в резиновой или пластмассовой изоляции РТП обязан принять необходимые меры для предупреждения возможного отравления людей газами, которые выделяются в процессе горения. Личный состав обязан работать в изолирующих противогазах, РТП не должен допускать скопления в помещениях с электроустановками избыточного количества личного состава.
I. Вводная часть Командир группы строит личный состав в две шеренги, и докладывает руководителю занятий о готовности группы к занятию последующему образцу: “Группа - равняйсь!... Смирно!... Равнение на середину!... Товарищ майор личный состав группы к занятиям по..... готов! Командир группы сержант Сидоров!”. Руководитель объявляет тему и цель занятия, проверяет внешний вид группы, ставит задачи по выполнению упражнения. РАЗМИНКА: 1. Перестроение группы: “В колонну по одному, бегом марш!” - по команде: “Приставными шагами правым, левым боком марш!” - по команде: “Спиной вперед марш!” - по команде: “Бегом с ускорением марш!” 2. Для разминки на месте группа перестраивается по команде: “В колонны по два марш!” З. Для выполнения упражнения подается команда: “Группа вправо, влево разомкнись” Упражнение 1: Солдатская мельница. И.п.: Корпус наклонен вперед, руки в стороны. Выполнение: Махи руками на 4 счета Упражнение 2: Рывки руками перед грудью влево, вправо. И.п.: основная стойка руки согнуты перед грудью. Выполнение: Рывки руками перед грудью влево, вправо на 4 счета. Упражнение 3: Пружинящие движения прямыми руками попеременно одной вверх - назад, другой вниз - назад. И.п.: основная стойка, одна рука поднята вверх, другая опущена вниз, пальцы сжаты в кулаки. Выполнение: Попеременные рывковые движения одной рукой вверх - назад, другой вниз - назад на 4 счета. Упражнение 4: Пружинящие наклоны туловища вперед-назад. И.п. ноги на ширине плеч, спина прогнута, руки кулаками упираются в поясницу. Выполнение: 3 пружинящих наклона туловища вперед, касаясь руками пола. Возвращаясь в И.п. прогнуться на 4 счета. Упражнение 5: Махи ногами. И.п. ноги на ширине плеч, руки вытянуты вперед. Выполнение: Попеременные махи ногами, левая нога - правая кисть, правая нога -левая кисть на 4 счета. Упражнение 6: Приседание. И.п. Ноги на ширине плеч. Выполнение: Пружинящие приседания, не отрывая пяток от пола, поднимая руки вперед, на счет Упражнение 7: Отжимание. И.п. Упор лежа. Выполнение: корпус прямой, отжимание на счет. Упражнение 8: Переноска пострадавшего.- Восстановление дыхания, глубокие вдохи, выдохи.
Коллективный самоспасатель Самоспас
Самоспас - канатно-спускное устройство пожарное автоматическое, предназначенное для экстренной эвакуации людей из зданий и других высотных сооружений в аварийной ситуации.
- Для использования канатно-спускного устройства САМОСПАС не требуется обучение и специальные навыки. Самоспасатель не требует какой-либо регулировки (вне зависимости от веса человека) и поддерживает постоянную скорость спуска.
- Во время спуска первого человека, с земли поднимается вторая спасательная косынка для спуска следующего. Так методом "качелей" спасаются все люди, находящиеся в критической зоне.
- Устройство позволяет спускать с высот до 300 метров.
- Максимальная скорость спуска при максимально допустимом для канатно-спускного устройства САМОСПАС весе, не превышает 1,3 м/сек.
- Рабочий диапазон весов спускаемых (спасаемых) людей на УКСПА САМОСПАС от 40 до 200 кг.
- Средство спасения САМОСПАС атмосферно-устойчиво и работоспособно в сложных метеорологических условиях (повышенная и пониженная температура от -40 до +40С, дождь, снег, повышенная ветровая нагрузка).
- Трос для канатно-спускного устройства САМОСПАС в полиамидной оплетки с металлическим сердечником, Ø сердечника 4,2мм.
- Спасательная косынка является связующим звеном между человеком и тросом. Она имеет треугольную форму и изготовлена из ткани повышенной прочности, с усилительной прострочкой стропами. Выдерживаемая косынкой разрывная нагрузка не менее 1200 кг.
- Карабин, предназначенный для соединения корпуса устройства САМОСПАС с точками крепления на стене здания соответствует ГОСТ Р 12.4.225-99, разрывная нагрузка 2200 кг.
- Пожарное канатно-спускное устройство САМОСПАС имеет сертификат соответствия ГОСТ Р на серийный выпуск.
- Устройство доступно любой категории людей, даже детям. На фото спуск 8 летнего ребенка.
Устройство канатно-спускное автоматическое поддерживает постоянную, комфортную для человека скорость спуска без разгонов, торможений или рывков. Устройство САМОСПАС работает как качели: один человек спускается, а с земли поднимается вторая спасательная косынка для спуска следующего. Такой метод обеспечивает непрерывную эвакуацию людей до прибытия спасателей или пожарных.
Канатно-спускное пожарное устройство соответствует требованиям пожарной безопасности установленным в « Техническом регламенте о требованиях пожарной безопасности» ФЗ 123, ГОСТ Р 53272-2009 «Техника пожарная. Устройства канатно-спускные пожарные. Общие технические требования. Методы испытаний».
Индивидуальное спасательное устройство Моноспас
Индивидуальное спасательное устройство Моноспас-15/30/50 - лучший подарок человеку, о котором вы реально заботитесь. Жители дома при пожаре становятся заложниками здания: огонь и дым перекрывает доступ к пожарным лестницам, лишая человека возможности спастись. Моноспас дает эту возможность. Возможность спасти свою жизнь и жизнь своих близких. Индивидуальное спасательное устройство Моноспас-15/30/50 позволяет спастись при пожаре абсолютно неподготовленному человеку с высоты до 50 метров (доступны комплектации 15, 30 и 50 метров), безопасная скорость спуска поддерживается автоматически.
Сферы применения индивидуального спасательного устройства Моноспас:
- Спасение человека из жилого, офисного или производственного здания при чрезвычайной ситуации.
- Спасения человека из загородных коттеджей и дачных домов.
- Спасение людей из зданий больниц, гостиниц, общежитий в случае пожара.
- Средство аварийной эвакуации крановщика из кабины мостового крана.
- Вес спускаемого на индивидуальном спасательном устройстве до 120 кг.
- Высота спуска на ИСУ: 15, 30, 50 м.
- Предельная нагрузка на трос индивидуального спасательного устройства: 1200 кг.
- Время подготовки устройства ИСУ: менее 1 минуты. Не требуется предварительная подготовка.
- Скорость спуска на ИСУ: 1 м/с. Скорость регульруется автоматически тормозным блоком ИСУ.
- Гарантия производителя Самоспас: 5 лет.
Канатно-спусковое пожарное устройство СПАСМИГ
Отличительной особенностью устройства является то, что спасательная косынка и сумка с веревкой составляют единое целое. Данная особенность облегчает процесс подготовки устройства к использованию. Основным тормозным механизмом в устройстве является, разработанный группой компании Венто, Антипаник, который блокирует спуск в двух положениях: при сильном зажатии рукоятки и при отпускании рукоятки, тем самым контролируется безопасная скорость спуска на устройстве.
УКСПР СПАСМИГ разработан при участии Международного института геоинформатики. Перед применением устройства необходимо пройти обучение или инструктаж у специалистов.
Технические характеристики устройства СПАСМИГ:
максимальная высота спуска 30 метров
максимальный вес псускаемого человека 120 кг
скорость спуска регулируется в ручную от 0 до 3 м/с
температура применения от -40 до +40 градусов по цельсию
Многофункциональные спасательные носилки
Сфера применения многофункциональных спасательных носилок Самоспас:
- эвакуация пострадавших силами пожарных и спасателей;
- переноска людей силами сотрудников скорой помощи в узких и труднодоступных местах;
- спасения с высотных зданий;
- эвакуации из зоны АХОВ.
Спасательная косынка
Косынка спасательная служит соединительным звеном между человеком и веревкой и предназначена для эвакуации людей из зданий по вертикальной веревке. Косынка легко и надежно надевается на человека, обеспечивая его вертикальное положение при спуске. Возможно применение косынки для самостоятельного спуска.
Косынка спасательная представляет собой полотно треугольной формы из капроновой ткани, обшитое по периметру лентой, образующей в углах силовые коуши для крепления карабина. Центральный коуш имеет пряжку для регулировки косынки по росту человека. С верхнего края к косынке пришиты регулируемые плечевые ремни, обеспечивающие фиксацию пострадавшего в положении «вниз головой», и дополнительная петля для крепления вспомогательной веревки, с помощью которой пострадавшего оттягивают от выступающих элементов здания.
Технические характеристики спасательной косынки:
максимальная нагрузка - 450 кг
вес - 0,5 кг
время приведения в готовность - 30 сек
Детские спасательные камеры
Существует 3 вида спасательных камер:
Специальная детская спасательная камера ДСК Самоспас-1 для новорожденного предназначена для спасения грудничка из зданий роддомов в случае пожара и других ЧС. ДСК Самоспас-1 может быть использовано как средство переноски новорожденного на плече, так и как средство спасения новорожденного при помощи устройства канатно-спускного пожарного автоматического Самоспас.
Специальная детская спасательная камера ДСК Самоспас-2 для новорожденных предназначена для одновременного спасения 2-х грудничков из зданий роддомов в случае пожара и других ЧС. ДСК Самоспас-2 может быть использовано как средство переноски новорожденных на плече, так и как средство спасения новорожденных при помощи устройства канатно-спускного пожарного автоматического Самоспас.
Специальная детская спасательная камера ДСК Самоспас-3 для новорожденных предназначена для спасения грудничков из зданий роддомов в случае пожара и других ЧС. В одной детской спасательной камере надежно крепятся до 3 новорожденных. ДСК Самоспас-3 может быть использовано как средство переноски новорожденных на плече, так и как средство спасения новорожденных при помощи устройства канатно-спускного пожарного автоматического Самоспас.
Эвакуационный стул Самоспас
Эвакуационный лестничный стул (кресло) Самоспас предназначен для спасения инвалидов и людей с ограниченными возможностями при пожаре и другой ЧС по лестничным маршам. Эвакуационный лестничный стул (кресло) Самоспас используется для спасения маломобильных людей из зданий госпиталей, больниц, поликлиник, домов престарелых и ветеранов, а также из гостиниц, музеев, театров и других учреждений. Там где обычными путями эвакуации (стационарные и пожарные лестницы, канатно-спусковые устройства и самоспасатели) маломобильные люди воспользоваться не могут.
Эвакуационный лестничный стул (кресло) Самоспас:
- всегда находится на путях эвакуации;
- быстро приводится в готовность даже неподготовленным человеком;
- легко в использование при передвижении, как по горизонтальному пути, так и по лестнице;
- используется надежная система крепления человека к креслу;
- гарантия качества от производителя автоматических систем спасения противопожарного центра САМОСПАС.
СП 136.13330.2012 Здания и сооружения. Общие положения проектирования с учетом доступности для маломобильных групп населения. 6 Пути движения в здании
6.18 На путях эвакуации посетителей и сотрудников на креслах-колясках в зонах безопасности перед лестницей следует выделять место для хранения эвакуационных стульев. Они предназначаются для эвакуации по лестнице инвалидов с нарушением ОДА (рисунок В.27).
Приложение В (обязательное). Параметры архитектурной среды, доступной для инвалидов. Рисунок В.27 - Автономные подъемно-транспортные средства
Федеральный закон Российской Федерации от 30 декабря 2009 г. N 384-ФЗ. Технический регламент о безопасности зданий и сооружений (с изменениями на 2 июля 2013 года). Статья 8. Требования пожарной безопасности.
Здание или сооружение должно быть спроектировано и построено таким образом, … чтобы в случае возникновения пожара соблюдались следующие требования: 4) эвакуация людей (с учетом особенностей инвалидов и других групп населения с ограниченными возможностями передвижения) в безопасную зону до нанесения вреда их жизни и здоровью вследствие воздействия опасных факторов пожара;
Глава 3. Требования к результатам инженерных изысканий и проектной документации в целях обеспечения безопасности зданий и сооружений (статьи 15 - 33). Статья 15. Общие требования к результатам инженерных изысканий и проектной документации. 5. В проектной документации проектные значения параметров и другие проектные характеристики здания или сооружения, а также проектируемые мероприятия по обеспечению его безопасности должны быть установлены таким образом, чтобы в процессе строительства и эксплуатации здание или сооружение было безопасным для жизни и здоровья граждан (включая инвалидов и другие группы населения с ограниченными возможностями передвижения), имущества физических или юридических лиц, государственного или муниципального имущества, окружающей среды, жизни и здоровья животных и растений.
Правила противопожарного режима в Российской Федерации. Утверждены постановлением Правительства Российской Федерации от 25 апреля 2012 года N 390 (с изменениями на 6 марта 2015 года) I. Общие положения. 13. На объекте с круглосуточным пребыванием людей, относящихся к маломобильным группам населения (инвалиды с поражением опорно-двигательного аппарата, люди с недостатками зрения и дефектами слуха, а также лица преклонного возраста и временно нетрудоспособные), руководитель организации организует подготовку лиц, осуществляющих свою деятельность на объекте, к действиям по эвакуации указанных граждан в случае возникновения пожара.
ППСУ куб жизни Каскад-5
Прыжковое устройство Каскад-5 (куб жизни) с мотовентилятором , обеспечивающим автономную работу устройства, для эвакуация людей из горящего здания с высоты до 20 метров.
Прыжковое устройство Каскад-5Э (Куб Жизни) с электровентилятором , обеспечивающим автономную работу устройства для эвакуация людей из горящего здания с высоты до 20 метров.
Сложно представить себе, что прыжок с 20-ти метровой высоты может быть безопасным. Прыжковое устройство Каскад-5 (Куб Жизни) обеспечит мягкое и комфортное приземление.
Основным предназначением данной конструкции является эвакуация людей с верхних этажей горящих зданий.
Все материалы и полуфабрикаты, применяемые при производстве устройства эвакуации «Каскад-5» имеют необходимые сертификаты соответствия и прошли испытания на соответствие требованиям НПБ 303-2001.
Устройство эвакуации «Каскад-5» прошло сертификационные испытания в ФГУ ВНИИПО МЧС России. Получен сертификат пожарной безопасности на серийный выпуск.
Устройство эвакуации «Каскад-5» изготавливается в двух вариантах поставки: с электровентилятором и с мотовентилятором, обеспечивающим автономную работу устройства.
Категория
: Устройства эвакуации людей
Обозначение: УЭ-5
Габариты
: 5,0 х 5,0 х 2,5 м (в сложенном состоянии 0,94 х 0,94 х 1 м)
Вентилятор
: 0,43 х 0,43 х 0,56 м
Вес
: 55 кг
Комплект поставки
: оболочка, мотовентилятор, упаковочная сумка, инструкция
Спасательный пожарный рукав Самоспас
При отсутствии возможности эвакуации людей через лестничные пролёты, используется спасательный спиральный рукав Самоспас. Спасательный рукав прост в эксплуатации, удобен в применении.
Спасательный рукав Самоспас-3 используется для эвакуации людей в многоэтажных жилых домах, торговых центрах, гостиницах, школах, дошкольных учреждениях с высоты 3-го этажа.
Трап спасательный пожарный Самоспас
Трап спасательный пожарный САМОСПАС предназначен для эвакуации людей, в том числе с ограниченными физическими возможностями (престарелых, инвалидов, больных, детей и т.д.) при пожаре или в других чрезвычайных ситуациях, когда иные средства спасения не могут быть применены.
Технические характеристики трапа спасательного пожарного САМОСПАС:
- Конструкция спасательного пожарного трапа обеспечивает беспрепятственный и безопасный спуск людей различной массы и телосложения, антропометрические характеристики которых соответствуют группе Б по ГОСТ 12.2.049.
- Процесс использования и приведения спасательного пожарного трапа в рабочее состояние прост (интуитивен) и не требует дополнительного обучения, кроме ознакомления с руководством по эксплуатации.
- Время приведения спасательного пожарного трапа в рабочее состояние менее 5 мин.
- Время нахождения спасательного пожарного трапа в рабочем состоянии более 60 мин.
- Конструкция спасательного пожарного трапа обеспечивает групповую эвакуацию с производительностью более 5 чел./мин.
- Периметр входного отверстия в спасательный трап ____ мм.
- Ширина входного отверстия в спасательный трап ____ мм.
- Нагрузка на одного оператора при переноске и развертывании мобильного трапа не превышает 25 кг.
- Ресурс работы спасательного пожарного трапа составляет 300 рабочих циклов.
- Узел крепления пожарного спасательного трапа позволяет надежно крепить его к силовым строительным конструкциям.
- Элементы крепления зоны торможения позволяют надежно крепить трап у поверхности земли различными способами, в том числе к пожарному автомобилю.
- Диапазон рабочих температур пожарного спасательного трапа составляет от минус 40 °С до 40 °С.
В случае пожара или другой аварийной ситуации после полной обстановки железнодорожного состава, открывается авариный выход, снимается защитный чехол с трапа, полотно трапа выкидывается наружу. Необходимо, чтобы 2 человека, находящихся на земле взяли спастаельный трап за специальные рукояти и оттянули в обратную сторону от вагона. После этого можно производить спасения и самоспасение людей по спасательному трапу.
ГОСТ Р ЛОКОМОТИВЫ И МОТОРВАГОННЫЙ ПОДВИЖНОЙ СОСТАВ. Требования пожарной безопасности. Пункт 9 Требования к обеспечению безопасных условий эвакуации людей при пожаре. Подпункт 9.5 Аварийные выходы должны быть оборудованы складным устройством для спасения людей (лестницей, трапом, желобом), доходящим до подошвы рельса. Складные спасательные лестницы должны обеспечивать увеличе-ние/уменьшение эксплуатационной длины лестницы без повышения допустимой общей статистической нагрузки. Лестница должна быть оснащена крепежными элементами, позволяющими в том числе, стационарно устанавливать её в районе оконного проема. Статическая нагрузка на лестницу должна быть 200 кг, при допустимой нагрузке на одну ступеньку 150 кг.
Комплект поставки ЛНСП-Самоспас: лестница высотой 6 метров, карабин, укладочная сумка, паспорт-инструкция.
Технические характеристики:
Тип веревки: А
Диаметр: 10 мм
Вес: 64,5 гр./метр
Статическое удлинение: 3,1%
Разрывная нагрузка: 30 кН
Прочность с узлами: 15 кН
Сдвиг оплетки: 0%
Коэффициент узловязания: 0,7
Усадка: -3,0%
(Документ)
n1.doc
У.О. «Витебский государственный университет им. П.М. Машерова»РЕФЕРАТ
НА ТЕМУ : «АВАРИИ И КАТАСТРОФЫ НА ТРАНСПОРТЕ»
ПО ПРЕДМЕТУ: «ЗАЩИТА НАСЕЛЕНИЯ»
ВЫПОЛНИЛА
Студентка 1 курса педагогического факультета
Специальность «Олигофренопедагогика. Логопедия»
12 группы
Соколова Татьяна
Преподаватель Боброва Елена Петровна
1)Введение. Общие понятия. Авария. Катастрофа.
Общие положения:
2) Самоспасение и спасение пострадавших в автомобильных авариях.
3) Самоспасение и спасение пострадавших в железнодорожных авариях.
4) Самоспасение и спасение пострадавших в авиакатастрофах.
5) Самоспасение и спасение пострадавших при кораблекрушениях.
6) Дополнительный материал: Катастрофы века. Гибель «Титаника». Сенсационные подробности.
7)Заключение.
8)Используемая литература.
Мой реферат на тему: «Аварии и катастрофы на транспорте», поэтому для начала я бы хотела обозначить два таких важных понятия как авария и катастрофа.
Авария на транспорте - это повреждение транспортного средства. Например, потерпеть аварию могут самолет и теплоход, автомобиль и железнодорожный состав.
Катастрофа - этоавария с трагическими последствиями, связанными с гибелью людей.
Аварии (катастрофы) в зависимости от их возникновения подразделяются на транспортные и производственные. Наиболее часто аварии (катастрофы) возникают на транспорте.
2) Самоспасение и спасение пострадавших в автомобильных авариях.
Автомобильная авария - одна из основных причин гибели людей в условиях мирного времени. В России ежегодно в дорожно-транспортных происшествиях гибнет около 40 тыс. человек, не считая покалеченных и травмированных. И почти каждый десятый погибший – ребенок! Только в одной Москве автомобили ежедневно уносят 3-4 жизни и калечат 30-40 человек.
В большинстве случаев автомобильные аварии возникают из-за несоблюдения элементарных мер безопасности и правил дорожного движения, а также недостаточной информированности о последствиях того или иного нарушения правил дорожного движения. Например, мало кто знает, что столкновение с неподвижным препятствием на скорости 50 км/ч без ремня безопасности равносильно прыжку лицом вниз с 4-го этажа.
Около 75% всех аварий на автомобильном транспорте происходит из-за нарушения водителями правил дорожного движения. Наиболее опасными видами нарушений по-прежнему остаются превышение скорости, игнорирование дорожных знаков, выезд на полосу встречного движения и управление автомобилем в нетрезвом состоянии.
Часто приводят к авариям плохие дороги (главным образом скользкие), неисправность машины (на 1-ом месте - тормоза, на 2-ом - рулевое управление, на 3-м - колеса и шины). Особенность автомобильных аварий состоит в том, что 80% раненых погибает в первые 3 часа из-за обильных кровопотерь.
Существует несколько рекомендаций о том, как обезопасить себя во время аварии. Так, при возникновении аварии на автотранспорте, в случае если Вы видите, что предотвратить ее невозможно, постарайтесь принять наиболее безопасное положение, сгруппировавшись и закрыв голову руками. Во время аварии все мышцы должны быть до предела напряжены. Самое главное – препятствуйте своему перемещению вперед. Для этого, в случае если Вы сидите на водительском месте, Вам необходимо вжаться в сиденье спиной и, напрягая все мышцы, упереться руками в рулевое колесо, если Вы в качестве пассажира сидите на переднем сиденье, то Вам следует упереться в «торпеду», а если сзади – то в переднее сиденье. В случае если Вы, находясь за рулем не пристегнулись ремнем безопасности, Вам следует прижаться к рулевой колонке, а на месте пассажира Вы должны закрыть голову руками и завалиться набок. Не покидайте машину до ее остановки, так как шансов выжить в автомобиле в 10 раз больше, чем при выпрыгивании из нее.
Если авария связана с опрокидыванием или возгоранием транспортного средства, постарайтесь как можно скорее покинуть его, используя для этого в случае необходимости не только двери, но и окна.
Если машина упала в воду, двери открывать не следует, так как вода тут же хлынет внутрь и машина начнет резко погружаться. Выбираться в этом случае надо через открытое окно.
При возникновении пожара в общественном транспорте, во-первых, немедленно сообщите об этом водителю. Во-вторых, попытайтесь открыть двери кнопкой аварийного открывания. Если это не удается, разбейте боковые окна или откройте их по инструкции как аварийные выходы. В-третьих, попытайтесь сами потушить огонь, а если это не удается, то немедленно покиньте салон.
Электрическое питание трамваев и троллейбусов создает дополнительную угрозу поражения человека электричеством. Поэтому, выбираясь наружу из салона трамвая или троллейбуса, не касайтесь металлических частей.
В любом случае главное – сохраняйте спокойствие и ни в коем случае не паникуйте, так как паника может привести к большему ущербу. Определитесь, в каком месте автомобиля и в каком положении Вы находитесь, не горит ли автомобиль и не подтекает ли бензин (при опрокидывании). Выбравшись из машины, отойдите от нее подальше,- возможен взрыв.
В случае если с Вами ничего серьезного не произошло, то помогите пострадавшим, организуйте первую помощь и примите меры к ликвидации последствий аварии. При необходимости вызовите «Скорую помощь» и сообщите о случившемся в милицию.
3) Самоспасение и спасение пострадавших в железнодорожных авариях.
Статистика свидетельствует, что ехать в поезде примерно в 3 раза безопаснее, чем лететь на самолете, и в 10 раз безопаснее, чем ехать в автомобиле. Однако и на железных дорогах каждый год случается несколько десятков катастроф.
Среди крупнейших железнодорожных катастроф последних лет в России можно выделить следующие:
1) 3 марта 1992 г. В 5ч. 15 мин. у разъезда Подсосенка (недалеко от г. Нелидово) столкнулись пассажирский (Рига-Москва) и товарный поезд. Погибло 43 человека, ранено 108.
2)11 августа 1994 г. В 115 км. От Белгорода электропоезд Валуйки-Купянск столкнулся с упавшими на путь грузовыми вагонами. Погибли 20 человек, ранено-31.
3)9 февраля 1995 г. В 85 км. от Калуги два хвостовых вагона пассажирского поезда Москва-Киев сошли с рельсов из-за столкновения поезда с другим, стоявшим на этих же путях. Погибло 3 человека, ранено- 16.
Как показывает статистика, гибель людей происходит в основном из-за крушения поездов. Поэтому необходимо знать и применять правила и меры безопасности при возникновении этой чрезвычайной ситуации.
При крушении или экстренном торможении самое главное – закрепиться и препятствовать своему перемещению вперед или броскам в стороны. Для этого во время удара, толчка, возникших в результате аварии, постарайтесь ухватиться за неподвижные части вагона или сгруппируйтесь и прикройте голову во избежание травм. Помните, что после первого удара расслабляться нельзя, так как могут быть другие. При переворачивании вагона крепко держитесь руками и упирайтесь ногами в стену, верхнюю полку. После того как вагон приобретет устойчивость, наметьте пути выхода из него. При этом если вагон опрокинут или поврежден, выбирайтесь через окна, вытаскивая на руках детей и пострадавших. Если у выхода из вагона толпятся люди, то используйте окна – аварийные выходы, расположенные в 3, 6 купе и коридоре. Там необходимо повернуть рукоятку на себя, предварительно сорвав пломбу. Нажать на себя ручку-защелку окна.
В случае обрыва проводов контактной сети отойдите от вагонов на 30-50 м., чтобы не попасть под шаговое напряжение.
Конечно, обеспечение безопасного движения зависит в основном от машинистов и диспетчеров, но и Вы можете уменьшить риск при возможном крушении поезда, если будете знать некоторые правила:
1)при столкновении поездов наиболее опасными являются головные и хвостовые вагоны.
2)незафиксированные в крайнем положении двери в купе ведут к травмам от их резкого движения при остановке.
3)громоздкие вещи, стеклянная посуда также приводят к травмам.
4)на ночь убирать со столика еду, бутылки.
5)помнить, где лежат деньги, документы, теплые вещи.
Большую опасность для пассажиров железнодорожного транспорта представляет пожар в вагоне. Это связано с сосредоточением в пассажирских вагонах большого количества людей и трудностью их эвакуации, быстротой повышения температуры и распространения токсичных газов в замкнутых пространствах, удаленность поезда от пожарных подразделений.
При возникновении пожара, постарайтесь, прежде всего, проинформировать машиниста или проводника. Постарайтесь принять меры к остановке поезда, используя для этого стоп-кран или систему аварийного торможения. Запомните, что при пожаре нельзя останавливать поезд на мосту, в тоннеле и местах, где осложнится эвакуация. При невозможности потушить пожар собственными силами немедленно покиньте вагон, используя для этого все выходы, в том числе и окна, не забыв оказать помощь детям и людям престарелого возраста. Помните, что при пожаре материал, которым облицованы стены вагонов, – малминит – выделяет токсичный газ, опасный для жизни. Поэтому во время пожара в поезде постарайтесь обеспечить себе защиту органов дыхания.
При эвакуации будьте внимательны, чтобы не попасть под встречный поезд, остерегайтесь оборванных проводов, особенно если земля сырая. Покинув поезд, постарайтесь отойти на безопасное расстояние (30-50м), окажите помощь пострадавшим.
3. Самоспасение и спасение пострадавших в авиакатастрофах.
Следует заметить, что авиакатастрофа – одна из редких причин гибели человека. Тем не менее каждый год в авиакатастрофах, по данным ООН, гибнет более тысячи человек. При этом многие из пострадавших могли бы спастись, пользуясь самыми простыми знаниями и не делая простейших ошибок в аварийной ситуации на борту самолета.
Крупнейшая авиакатастрофа в мире по гражданской авиации произошла 27 марта 1977 года с самолетом «Боинг-747» компании КЛН-ПАН АМ (Тенериф). Погибло 583 человека.
Среди авиакатастроф случившихся с русскими самолетами, по своим трагическим последствиям выделяют следующие:
1) 27 августа 1992г. При заходе на посадку в 3 км. от аэродрома потерпел катастрофу самолет ТУ-134 Ивановского авиаотряда, выполняющий рейс по маршруту Минеральные воды-Донецк-Иваново. Экипаж и пассажиры (83 человека) погибли.
2)3 января 1994г. Авиалайнер ТУ-154, выполнявший рейс по маршруту Иркутск-Москва, в результате остановки двигателей врезался в молочную ферму в поселке Момоны. Погибло 115 пассажиров и 9 членов экипажа.
3)7 декабря 1995г. Авиалайнер ТУ-154, выполнявший рейс по маршруту Южно-Сахалинск-Хабаровск-Улан-Удэ-Новосибирск, потерпел катастрофу в районе Хабаровска. Погибло 88 пассажиров и 8 членов экипажа.
4)3 июля 2001г. Авиалайнер ТУ-154,выполнявший рейс по маршруту Екатеринбург-Иркутск-Владивосток, потерпел катастрофу под Иркутском. Все 145 пассажиров погибли.
5)1 июля 2002г. Из-за ошибки швейцарского авиадиспетчера в воздухе над Германией столкнулись два самолета - грузовой БОИНГ-757 и пассажирский ТУ-154, перевозивший детей из Уфы на отдых в Испанию. Оба пилота и все пассажиры и члены экипажа (69 человек) погибли.
Одной из аварийных ситуаций, которая может произойти в воздухе, является декомпрессия – снижение содержания кислорода в связи с «уходом» воздуха. Декомпрессия обычно начинается с оглушительного рева, салон самолета наполняется пылью и туманом, видимость резко снижается. При этом у людей появляется звон в ушах и боли в кишечнике (расширяются газы), из легких быстро выходит воздух, и люди теряют сознание. Поэтому при первых признаках декомпрессии нужно немедленно надеть кислородную маску (о том, где она хранится и как ею пользоваться, объясняет стюардесса в начале полета) и подготовиться к резкому снижению или аварийной посадке, так как аварийная ситуации, связанная с декомпрессией, исправляется снижением высоты полета.
Также причинами авиакатастроф являются: остановка двигателя, невозможность дальнейшего управления, не включение форсажа, человеческий фактор.
Остановка двигателя происходит по различным причинам: из-за отказа перекачивающих насосов или поплавкового клапана, регулирующего подачу топлива, а также самопроизвольная остановка двигателя в полете, проблемы со смазкой и даже из-за попадания в него птицы. Кстати, последствия попадания птицы в остекленение кабины самолета могут быть не менее серьезными, чем в двигатель. Примером можно привести попадание аиста в кабину самолета после взлета на высоте 400м., которое привело к травме летчика.
Около 70% авиапроисшествий происходит по причине «человеческого фактора». Сегодня этим термином характеризуют действия экипажа самолета, которые привели к летному происшествию, а также наземного персонала, выполняющего техническое обслуживание авиационной техники. Причины:
1)невыполнение ограничений по скорости и высоте полета;
2)столкновение с возвышениями (горами, сопками);
3)неправильный расчет при посадке;
4) недостаток навыков вывода самолета при попадании в штопор;
При падении самолета очень важно выявить причину. Этим занимается комиссия на месте падения. Это очень трудоемкая работа. Необходимо не только собрать, но и зафиксировать положение каждого элемента конструкции – составить специальные схемы, так называемые – кроки. Затем начинается исследование деталей. Необходимо обращать внимание на мельчайшие детали. Даже по положению летчика (если он не успел покинуть самолет) судебно-медицинская экспертиза устанавливает реальную картину происшествия. Например, если в крови обнаружено большое количество адреналина, то это говорит о том, что перед катастрофой он осознавал опасность ситуации и пытался ее предотвратить. А если адреналина нет, то возможно, что аварийная ситуация возникла внезапно.
Большое значение имеют знаменитые «черные ящики» - просты и представляют собой обыкновенные записывающие устройства, помещенные в полусферы термосного типа. Они окрашены в ярко-оранжевый цвет для лучшего нахождения. Устанавливаются в киле самолета.
При аварийной посадке следует занять наиболее безопасное положение. Для этого опустите кресло и сгруппируйтесь, прижав голову к рукам и уперев ноги по ходу движения. В момент удара максимально напрягитесь. При возникновении пожара в полете не паникуйте, а постарайтесь оказать помощь в ликвидации пожара или защититься от огня и дыма, используя одежду и воду. Приготовьтесь к аварийной посадке и обязательно мысленно представьте свой путь к ближайшему выходу. После аварийной посадки постарайтесь быстрее покинуть самолет, используя для этого аварийные люки и трапы (на это у вас есть 1-2 минуты). При этом постарайтесь защитить кожу и не дышать дымом. Главное – сохранять спокойствие и не поддаваться панике, так как от этого зависит не только Ваше спасение, но и других людей (по данным Национального управления по безопасности перевозок США, свыше 70% людей, попавших в авиакатастрофы с пожарами, остаются в живых).
Если самолет потерпел крушение в безлюдной местности, то постарайтесь при экстренной эвакуации из самолета захватить аптечку, теплые вещи и продумайте как подать сигналы с земли, видимые с воздуха.
4)Самоспасение и спасение пострадавших при кораблекрушении.
За год на нашей планете в кораблекрушениях гибнут в среднем около 2 тыс. человек, непосредственной опасности подвергаются примерно 6 тыс. человек. Таким образом, кораблекрушение относится к числу редких причин гибели человека. Тем не менее, такой риск существует, о чем свидетельствуют морские катастрофы 20 века:
1)15 апреля 1912 г. Английский пассажирский лайнер «Титаник» столкнулся с айсбергом в Северной Атлантике и затонул. Погибло 1503 человека;
2)29 мая 1914г. канадский пассажирский лайнер «Эмпресс оф айленд» столкнулся с норвежским судном «Сторстадт». Погибло 1012 человек.
3)27 января 1949 г. Китайские пароходы «Тайпин» и «Цзинь-Юань» столкнулись в Тайваньском проливе. Погибло около 1500 человек.
4)31 августа 1986г. Советский лайнер «Адмирал Нахимов» затонул на выходе из новороссийского порта в результате столкновения. Погибло 423 человека.
5)20 декабря 1987 г. Филиппинский каботажный теплоход «Дона-Бас» столкнулся с танкером «Виктор» неподалеку от острова Сариндуке. Оба судна затонули. Погибло около 3000 человек.
Как показывает статистика, основная опасность во время кораблекрушения исходит от тонущего судна, которое способно «захватить» с собой под воду людей. Кроме того, при кораблекрушении люди подвергаются опасности во время эвакуации с тонущего корабля, а также при нахождении их в воде, на плотах или на шлюпках.
Среди предварительных мер защиты можно посоветовать запомнить дорогу из своей каюты к спасательным средствам на верхнюю палубу, так как во время катастрофы ориентироваться очень трудно, особенно при задымлении и крене судна. К профилактическим мерам относятся также изучение инструкции по действиям в аварийных ситуациях, правил пользования спасательными средствами.
При эвакуации людей с терпящего бедствие корабля опасность возникает при отказах спусковых устройств, опрокидываниях и ударах спасательных средств, неправильного их использования, а также при необходимости прыгать в воду с гибнущего судна с большой высоты. Во время эвакуации следует брать с собой только необходимые вещи. Места на спасательных средствах в первую очередь предоставляются детям, женщинам, пожилым людям, раненым.
При эвакуации с судна следует надеть теплую одежду, а сверху защитный костюм из водонепроницаемой ткани и спасательный жилет. Спускаться на спасательное судно следует по трапам или канатам. Если позволяют обстоятельства, то в спасательные средства следует погрузить дополнительно одеяла, одежду, аварийное радио, пищу, питьевую воду. При необходимости прыгать в воду следует зажать нос и рот одной рукой, а другой – крепко держаться за спасательный жилет.
Оказавшись в воде, человек подвергается опасности утопления, переохлаждения организма и истощения. Чтобы замедлить наступление переохлаждения, находясь в воде, необходимо держать голову как можно выше над водой, стараясь при этом затрачивать минимум физических усилий для удержания себя на поверхности воды. Плыть следует только к спасательному средству.
В открытом море на спасательных средствах следует соблюдать два основных правила: всем спасательным средствам держаться вместе и находиться у места гибели судна, если нет твердой уверенности в возможности выйти на судовые пути.
При нахождении на плотах или шлюпках главная опасность исходит от переохлаждения организма, а при длительном пребывании на них – от недостатка воды и пищи. Поэтому, находясь на спасательном средстве, следует, прежде всего, держать ноги сухими и прикрывать тело, строго рационировать воду (500-600 мл в день на человека, поделенные на многочисленные малые дозы) и есть только аварийный запас. Однако в любом случае необходимо сохранять самообладание и не поддаваться панике, так как в противном случае это только уменьшит шансы на спасение и ускорит гибель.
6) Дополнительный материал: «Катастрофы века. Гибель «Титаника». Сенсационные подробности».
«ТИТАНИК» … Наверное, нет на сегодняшний день человека, который бы не знал имя этого грандиозного лайнера и его трагическую историю – кораблекрушение в первое же плавании. Само слово «Титаник» стало символом величайшей катастрофы на море. Этим именем не было названо больше ни одно из построенных с тех пор судов, да и вряд ли будет названо…
Возникает вопрос: почему же люди, вот уже почти столетие, помнят об этой страшной трагедии, до сих пор стараются отыскать ответы на волнующие их вопросы: почему корабль затонул, сколько людей спаслось, что правда, а что вымысел в одноименном фильме режиссера Джеймса Камерона и многие другие вопросы. Итак, постараемся ответить на некоторые из этих вопросов, а также рассказать некоторые подробности, которые рассказали выжившие после долгих лет молчания.
Прежде всего, надо отметить то, что «Титаник» в начале 20 века не являлся единственным быстроходным лайнером, поражающим своими размерами. Флотилию трансатлантических скороходов в Атлантике возглавляли два легендарных лайнера «Мавритания» и «Лузитания» компании «Кунард-Лайн». Однако фирма «Уайт Стар» решила перещеголять своих конкурентов не скоростью, а роскошью и удобством. Однако чем же так поражал «Титаник»?
Конечно, он подавлял своей грандиозностью. По свидетельству очевидца, «все было кошмарных размеров: руль его был величиной с огромный вяз, винты выглядели как ветряные мельницы». Длина судна равнялась длине двух с половиной футбольных полей, высота – высоте 11-этажного дома. В первый рейс взяли столько еды и напитков, что этого бы хватило населению небольшого города на несколько месяцев. В прессе пароход называли «чудо-корабль» и «непотопляемый корабль».
И действительно, трудно было себе представить более безопасное судно. По всей длине корпуса было предусмотрено двойное дно, так что если бы в днище появилась пробоина, вода все равно не смогла бы подняться внутрь корпуса. Сам корпус был разделен поперечными переборками на 16 водонепроницаемых отсеков. Были приняты все меры пожарной безопасности: в случае появления в каком-то помещении пожара, в него автоматически подавался углекислый газ, который ликвидировал пламя без участия человека. На случай бедствия на лайнере имелась радиоаппаратура, которая передавала сигналы на огромные расстояния. «Титаник» имел одиннадцать палуб, соединенных между собой девятью электрическими лифтами. Высота от воды до шлюпочной палубы составляла 18,5 метра. Диаметр дымовых труб – 7,3 метра.
Но судно не было на самом деле столь неуязвимым! В корму от четвертого котельного отделения водонепроницаемые переборки были доведены только до нижней палубы, так что в случае появления пробоины выше этой палубы непотопляемость лайнера уже не обеспечивалась. Однако именно в силу слепой веры в непотопляемость лайнера спасательные шлюпки были рассчитаны всего на одну треть всех пассажиров.
Итак, 10 апреля 1912 года «Титаник» вышел из Саутгемптона и взял курс на Нью-Йорк. И где-то примерно в это же время на западном побережье Гренландии с грохотом оторвался огромный айсберг и двинулся в южном направлении. Каковы были размеры того рокового айсберга можно только судить по следующим примерам. В 1956 году был зарегистрирован айсберг 97*335 км, то есть по площади он был чуть меньше Молдавии и чуть больше Армении!
Но никто из пассажиров и думать не хотел о предстоящей опасности. На борту лайнера собралось небывалое количество миллионеров – 57! Среди них Джон Астор, капитал которого оценивался в 150 миллионов долларов, за свои деньги он мог купить 20 таких «Титаников». (Кстати, когда в воде нашли его мертвое тело с головой, размозженной обрушившейся в море трубой, его опознали по огромному бриллианту и по 4000 $ в кармане).
Вообще за свои каюты богачи уплатили по 4350 $. По ценам 1912 года это был целый капитал (к примеру, радист на этом пароходе получал 20 $ в месяц, то есть ему надо бы было работать на билет 15 -20 лет!!!).
Итак, стрелки часов приближались к 23 часам 40 минутам. Заканчивалось воскресенье, 14 апреля 1912 года. «Титаник» шел со скоростью 22,5 узла. Внезапно впередсмотрящий Фредерик Флит впереди заметил большой черный предмет, который с каждой секундой становился все больше и больше. Тотчас же он ударил 3 раза в колокол и сообщил мостику: «Айсберг прямо по курсу!» В течение последующих 37 секунд Флит и Ли молча смотрели на приближение ледяной махины, а судно все не сворачивало. Но нос лайнера вдруг покатился влево, форштевень прошел мимо айсберга, который плавно проплыл вдоль правого борта и Флит подумал, что лайнер избежал смертельной опасности.
Тем временем в обеденном салоне первого класса на палубе D стюарды расставляли приборы на утро, которые внезапно задребезжали. У ночного пекаря Белфорда от толчка упали булочки, сложенные в противень. Многие пассажиры почувствовали толчок, только кому-то показалось, что это ударилась большая волна, кому-то, что началось землетрясение, например, Джон Исмей проснулся в испуге: судно обо что-то ударилось. А в каюту Джеймса Макгофа через иллюминатор посыпались куски льда.
В это время рулевой Хитченс переложил руль лево на борт, передал команду «Полный назад», нажал кнопку закрытия водонепроницаемых дверей, однако понял, что все действия произведены слишком поздно. В котельное отделение № 6 море вторглось каскадами, забурлило вокруг водопроводов и клапанов. В котельной №5 ситуация была не лучше. В этом отсеке тянулась почти метровая пробоина, куда хлестала вода.
Через несколько минут «Титаник» стал терять ход. Пассажиры стали спрашивать, в чем дело. Однако стюарды, сами толком ничего не зная, успокаивали, говоря, что остановились из-за айсберга, чтоб на него не наскочить, либо, что наскочили на небольшой кусочек льда. Многие пассажиры выходили посмотреть на куски льда, которые лежали на носовой палубе. А в курительном салоне кто-то попросил немного айсбергового льда для своего коктейля.
В 23-50 - через 10 минут после столкновения в третьем отсеке третьего класса у пассажиров ноги находились по щиколотку в воде.
Кочегар Харви велел Беретту остановить работу котлов, из котлов начал вырываться пар. Кочегар Кемиш вспоминал об этом так: «Гасить проклятые топки был кромешный ад, а не работа!»
В это время к капитану Смиту прибежал плотник Хатчинсон и, задыхаясь от бега, сказал: « Большая течь!»
Капитан позвал за Томасом Эндрюсом, директором-распорядителем компании, построившей «Титаник». Они стали быстро производить расчеты и пришли к выводу, что за первые десять минут везде, кроме котельного отделения №5, вода поднялась на 4 метра. Что это значило? Эндрюс объяснил, что корабль может оставаться на плаву при затоплении его любых двух из 16 водонепроницаемых отсеков и даже при затоплении любых трех из первых пяти отсеков. Но если вода затопит все пять первых отсеков, судно пойдет ко дну.
В 0 часов 5 минут капитан Смит приказал своему помощнику Уайлду расчехлить шлюпки, созвать пассажиров к месту сбора и раздать всем спасательные жилеты.
А сам отправился в радиорубку и приказал радистам Филлипсу и Брайду отправить сигнал бедствия CQD. Шесть раз уходили сигналы с корабля. Однако корабль «Калифорниэн», находившийся в десяти милях от «Титаника» не мог принять эти сигналы, так как уставший радист Эванс в 23-30 закончил свою работу и лег спать.
Тем временем на судне не было общей тревоги. Никаких колоколов и сирен. Но по всему «Титанику» люди были оповещены в основном от своих стюардов. В 0 часов 35 минут люди, не знали шутить ли им еще или сохранять серьезность. Особенно тяжело было справляться с пассажирами первого класса, многие не хотели надевать спасательный жилет. «Эта штука мне жмет»,- жаловался король цветной металлургии Гуггенхейм.
На шлюпочной палубе матросы начали готовить к спуску 16 деревянных шлюпок. Их было по 8 с каждого борта. А также были складные шлюпки. Вместе все спасательные средства могли вместить 1178 человек. На борту находилось в ту ночь 2207 человек.
Первая была спущена шлюпка №7 в 0 часов 45 минут. Многие еще не желали садиться в шлюпки: жены не желали оставлять своих мужей, а мужчины уговаривали женщин садиться. Александер Комптон-младший, сказал своей матери: «Не говори глупостей, мамочка! Ступай лучше с сестричкой в шлюпку, а я позабочусь о себе сам!»
А не так далеко в 58 милях от «Титаника» шла «Карпатия». В 0-25 мин. Филлипс послал сигнал: « Немедленно идите на помощь. Мы столкнулись с айсбергом». Тут у второго телеграфиста Брайда возникла идея: »Филлипс, пошли не CQD, а SOS, это новый сигнал и может тебе больше никогда не придется его посылать!» Так в 0 часов 45 мин. с «Титаника» впервые в истории был послан сигнал SOS.
В 0-45 была выпущена первая сигнальная ракета. Все на «Титанике» и без слов поняли, что корабль теперь нуждается в безотлагательной помощи. Люди перестали шутить и пытались как можно скорей сесть в шлюпки. В шлюпки садили первым делом пассажиров первого класса, детей и женщин. Одна за другой шлюпки спускались на воду: №6 в 0ч.55мин, №3 в 1 ровно, №8 в 1ч. 10 мин.
А в это время в помещениях третьего класса находились пассажиры, которые не имели даже возможности попасть на шлюпочную палубу. Только благодаря собственной находчивости люди выбирались наверх.
В 1-45 была спущена последняя шлюпка, и вода уже почти затопила котельную №4. Начались перебои с электричеством. В 1-45 вода дошла до машинных котлов. Вода вскоре стала покрывать верхнюю палубу, судно стало крениться на левый борт. Началась паника, находились мужчины, которые прыгали с разбегу в спускающиеся шлюпки, например Поль Може
Когда все шлюпки были спущены, странная тишина охватила «Титаник». Люди тихо стояли на верхних палубах. 2часа 15 мин мостик ушел под воду и носовая часть палубы стала медленно погружаться в воду. Некоторые люди успевали подняться наверх, а некоторые не успевали и поглощались водой. Старший кок Коллинз не мог предпринять никаких действий, когда его настигла волна. Его руки были заняты младенцем, которого он хотел отдать на шлюпку. И тут внезапно ребенка волной вырвало у него из рук.
Приглушенные удары и звон бьющейся посуды стал еще громче. Какой гром стоял в те минуты в океане! 29 паровых котлов, 800 ящиков орехов, 15 тыс. бутылок эля, якорные цепи по 80 кг, 30 тыс. свежих яиц, тонны угля, 5 роялей…
Когда наклон палубы стал еще круче, упала носовая труба «Титаника», раздавившая сотни людей. Люди барахтались в воде, цепляясь за обломки крушения и друг за друга. Эдвард Браун, у которого от холодной воды захватило дыхание, смутно вспоминал, как за его одежду кто-то цеплялся. Не люди, так само море истощало людей. Температура воды составляла -2 градуса, т.е. ниже точки замерзания пресной воды.
Корпус корабля погрузился в воду по третью дымовую трубу, три гребневых винта блестели даже в темноте. Затем ужасный грохот и – на дыбы встал под прямым углом к поверхности моря черный корпус. Прошло 2 минуты и корпус начал медленно скользить вниз, и вскоре над флагштоком «Титаника» сомкнулась вода. «Утонул, все кончилось»,- сказал кто-то в шлюпке №13. Было 2 часа 20 минут.
В шлюпке №1 леди Гордон саркастически заявила мисс Франкателли: «Утонул ваш миленький пеньюарчик!»
В ту апрельскую ночь многое утонуло вместе с тем пеньюаром. Кануло в небытие нечто большее, чем самый большой в мире лайнер с его грузом и 1502 жизнями.
Никогда больше не станут люди направлять свои суда в ледяные поля, не прислушиваясь к предупреждениям. Никто больше не будет верить в «непотопляемые суда». И айсберги не будут безнадзорно болтаться по морям. После гибели «Титаника» американское правительство организовало международный ледовый патруль, и сегодня корабли береговой охраны следят за блуждающими айсбергами. И нет больше лайнеров, на которых радиовахты несли бы неполные сутки. «Титаник» был последним лайнером, вышедшим в море без достаточного количества спасательных шлюпок. Гибель «Титаника» положило конец практике, в соответствии с которой первыми эвакуировались пассажиры первого класса. В наибольшей степени гибель этого лайнера ознаменовала конец всеобщей самоуверенности человечества. Если это был урок, то весьма впечатляющий: с тех пор люди ни в чем больше не чувствовали уверенности.
Итак, ответим на наиболее волнующие вопросы.
1) Сколько человек погибло?
Некоторые источники называют цифру 1635, но наиболее достоверное-1503.
2) Правда, что оркестр продолжал исполнять музыку в момент кораблекрушения?
Да, это так. Оркестр исполнял сначала гимн « Ближе к тебе, о Господи», потом рэгтайм и в конце мелодию «Осени».
3)Возвращались ли шлюпки вновь спасти людей в воде?
Из 1600 человек, оставшихся в воде, лишь 13 человек были спасены. К месту катастрофы вернулась только одна шлюпка №14 из 18, находящихся поблизости.
4)Какое судно пришло первым на помощь?
В 4 утра судно «Карпатия» пришло на место, указанное радистом «Титаника» и не обнаружило никаких признаков жизни. Вскоре была подобрана первая шлюпка №2. В 8 утра 30 мин. была найдена последняя переполненная людьми шлюпка №12.
5)Когда был найден «Титаник»?
Долгое время общественность очень волновал вопрос, почему, несмотря на все старания, в течение многих десятилетий не могли найти останки парохода, хотя координаты его гибели были известны. Внезапно исследователи пришли к выводу, что сильное Лабрадорское течение сносило тонущий корабль назад и к югу, а поэтому искать его надо там, где «Карпатия» подобрала шлюпки.
1 сентября 1986 г в 2 часа ночи глубоководный аппарат Арго обнаружил «Титаник». С этого времени начались исследования на затонувшей легенде. Были сделаны сотни снимков.
В 1987 году состоялась значительная экспедиция. Погружение к «Титанику» совершила подводная лодка «Элвин», несущая на себе робота Джуниора. С помощью Джуниора удалось обследовать внутренние помещения. Что интересно, до сих пор на «Титанике» уцелела люстра из бронзы и хрусталя!
Всех членов экипажа «Элвин» волновало, не обнаружат ли они скелеты людей, но их не было. На судне много чего сохранилось: блюдца, сковородки, ботинки, вина, чемоданы, подносы, ванны, обогреватели. Сильное впечатление произвела фарфоровая голова куклы без волос. Спаслась ли девочка – хозяйка куклы или пошла ко дну, в отчаянии прижимая ее к груди?
Много волнений испытали исследователи, увидев несколько пар обуви. Левые и правые ботинки точно соответствовали друг другу, что создавало впечатление, что они находились на ногах людей.
На корме лайнера исследователи оставили пластину: «В память о тех, кто погиб на Титанике».
6) Удастся ли поднять «Титаник»?
В мире есть немало голов, которые требуют осуществить подъем «Титаника». Разрабатываются различные идеи и законопроекты. Например, идея влить в корпус 180.000 т расплавленного воска и создать подъемную силу или затопить два танкера, соединить их с лайнером, закачать в резервуары воздух и поднять. Однако все это остается на сегодняшний день только на бумаге. Корпус глубоко зарыт в ил и весит 50.000т, конструкции очень сильно ослаблены коррозией, так что если бы даже и удалось поднять корабль на поверхность, скорее всего он бы рассыпался на воздухе. Раньше говорили «непотопляемый Титаник», сегодня же это «неподнимаемый Титаник».
И в завершение ко всему хочется сказать, что гибель «Титаника» до сегодняшнего дня является поучительным уроком и предупреждением для проектировщиков, моряков, пассажиров. Она дала толчок развитию науки о непотопляемости, - науки, основы которой заложили адмирал С.О. Макаров, академик А.Н. Крылов и другие. Потребовалась такая встряска, как гибель крупнейшего в мире парохода с полутора тысячами жертв, чтобы убедить специалистов в том, что деление корпуса на отсеки должно основываться не на компромиссах между судовладельцами и конструкторами, а на математических расчетах. Были созданы международные правила, в которых сформулированы строгие требования, предъявляемые к непотопляемости.
В свое время адмирал российского флота Степан Осипович Макаров сказал фразу, навсегда вошедшую в исторические анналы: «Помни войну!»
Очень хотелось, чтобы каждому запала в сердце и другая истина, другой призыв: «ПОМНИ «ТИТАНИК»!
Заключение.
Мы живем в эпоху небывалого технического прогресса. Современные суда поражают красотой, смелыми архитектурными решениями, сверхумными ЭВМ и аппаратурой спутниковой навигации.
И все-таки корабли продолжают гибнуть, потому что никакая вычислительная машина, сверхмудрый прибор не сможет заменить Человека, его мастерство судовождения.
К океану нельзя привыкнуть, его нельзя не бояться. Согласно подсчетам американских океанографов, на сегодняшний день на морском дне лежит не менее миллиона кораблей. По оценке специалистов, ежегодно море уносит примерно 200.000 человеческих жизней. Вот почему Человек должен помнить:СО СТИХИЕЙ ШУТИТЬ НЕЛЬЗЯ!!!
ИСПОЛЬЗУЕМАЯ ЛИТЕРАТУРА:
1)С.В. Дорожко, В.Т. Пустовит, Г.И. Морзак, В.Ф. Мурашко «Защита населения и объектов в Ч.С. Радиационная безопасность».
2)В.Ю. Микрюков «Обеспечение безопасности жизнедеятельности».
3)Э.А. Шершер «Тайна гибели Гагарина. Почему падают самолеты».
4)У.Лорд «Последняя ночь «Титаника».
5) Лев Скрягин « Гибель «Титаника».
Укусить змея может, если Вы были настолько неосторожны, что наступили на нее. При этом она способна прокусить, далеко, не всякую обувь. Другой вариант схватили рукой за хвост, приняв за сухую хворостину. Опасность укуса велика, если вам показалось уместным устроить охоту на змею (такое бывает не только с детьми).
К счастью, вероятность столкновения с убийственно ядовитыми змеями и на суше, и в воде не велика. Так, на северных землях России (это 64 % территории нашего государства), практически, единственную опасность отравления при укусе представляют обыкновенные гадюки.
Если укус произошел, то имеет ли смысл мстить и убивать змею? Согласитесь - вина ваша целиком и полностью. Тем более, стоит ли тратить время на убийство (и рисковать быть укушенным вновь). А ведь времени у вас может быть не так уж много.
Пусть змея уходит. Простите ее и за вашу доброту воздастся вам сторицей!
Яд гадюки для человека смертельным не считается. Хотя и приводит к резкому ухудшению самочувствия человека. Летальными могут оказаться, чрезвычайно, редкие укусы человека в область шеи и головы. Только тогда концентрация яда может оказаться достаточной для паралича головного мозга, либо удушья из-за опухоли гортани.
Правда, как и в других чрезвычайных ситуациях, имели место факты смерти из-за человеческого страха...
Хорошо, если об укушенном есть кому позаботится. Очень хорошо, если "под руками" автомобиль и телефон. Доставить пострадавшего в больницу и, вовремя (в течение суток), дать ему противоядие (которое ещё надо приготовить) - первое дело!
Только это не всегда реализуемо, особенно, на российских просторах. Противоядия наиболее эффективно действуют при введении в течение 12 часов после укуса. А за это время не всегда можно вернуться домой или добраться до больницы. Тем более в одиночку!
Так что, если дорога достаточно длинна и продолжительна, действуйте сами! Как действовать? В случае укуса гадюки, согласно, изложенным ниже рекомендациям...
Иногда, можно удалить яд (точнее, часть яда) из ранки, до того, как он всосался... Самое простое - отсосать (ртом или экстрактором яда). Только, следует помнить о возможных мелких ранках во рту и об опасности получить яд со слюной...
Затем, успокойте себя, продышитесь: и решение примите, и кровоток умерите. Ведь, чем больше вы дёргаетесь и суетитесь, тем быстрее яд разбегается по телу. Если об укушенном есть кому позаботится, то имеет ему смысл как можно меньше двигаться...
Потом, если возможно, обмойте место укуса мылом с водой и прикройте его стерильной марлей или чистой тканью. Это следует сделать даже, если укус был не сильным и сделан не ядовитой змеёй.
Внимание! Не используйте лед и жгуты. Эти средства не эффективны для замедления распространения яда. И их использование в некоторых случаях может даже ухудшить ситуацию, вызвать обморожение, повреждение тканей, привести к необходимости хирургической операции.
Не следует есть, пить спиртные напитки и принимать сильнодействующие лекарства. Это может помешать, впоследствии, оказывать медицинскую помощь.
С ядом гадюки организм ваш сам в силах справиться. Однако, необходимо ему все-таки помочь. Всё же самоочистка для тела - тяжелейшая работа. Даже, если вы, частично, удалили яд из раны, вполне возможно, ваше тело на некоторое время лишит сознание активности или даже отключит сознание!
Практически, это выливается в постепенной частичной (а иногда и полной) потере зрения в течение 1-1,5 часов после укуса. Продолжительность слепоты может варьировать от 2-х до 4-х часов, даже без потери сознания. Именно, этот эффект и рождает страх. А с ним - возможную смерть. Если же вы это переживете - зрение восстановится полностью.
В период ослепления организм, с помощью своей кровеносной и лимфатической систем, органов выделения (потовых желез, печени и почек), интенсивно, "промывает" и "прочищает" все органы, подвергшиеся воздействию яда.
Так что за час-полтора (до того, как сознание начнёт отключаться), помимо вышесказанного Вам следует сделать следующее:
* Приготовить и вскипятить 8-10 литров питья желательно, мочегонного: отвар листьев брусники, клюквы, смородины и т. д.).
* Устроить себе "гнёздышко" на 3-4 часа сидения-лежания, да так, чтобы в можно было мочится и не замочиться, не вставая с места.
* Устроиться поудобнее и в течении всего периода слепоты, пока вы в сознании, наслаждаться вкусным очистительным чаем.
Нужно ли после самостоятельной нейтрализации последствий укусов змеи обращаться к врачу? Наша рекомендация - обращаться к врачу в этом случае нужно!
