Порядок безопасной отцепки локомотива от состава. Какой токоприемнике должен быть поднять на электровозе? Основные правила использования пантографов Порядок отцепки локомотива от поезда

Безопасная отцепка локомотива от первого вагона грузового поезда или расцепка электропоезда производится в следующей последовательности.

1). После полной остановки грузового поезда помощник машиниста-составитель по команде машиниста на отцепку выходит из кабины локомотива на обочину или междупутье и подает машинисту локомотива команду голосом по носимой радиостанции «Стой!» , или ручным сигнальным флагом (фонарем) или звуковым сигналом ручного свистка или духового рожка - днем движениями по кругу развернутого красного или желтого флага; ночью - ручного фонаря с любым огнем или 3 короткими звуками ручного свистка, духового рожка.

Помощник машиниста надевает рукавицы, входит в межвагонное пространство и в начале перекрывает концевые краны у локомотива, а затем у вагона и после этого разъединяет тормозные рукава и подвешивает их на держатели.

Помощник машиниста выходит из межвагонного пространства на обочину пути или в междупутье и для отцепки локомотива от вагона поворачивает до упора вверх в положение II (рисунок 2) рукоятку расцепного рычага автосцепки локомотива или первого вагона и затем возвращает ее в исходное вертикальное положение.

2). Помощник машиниста с обочины пути или междупутья подает команду машинисту локомотива «Отцепка» .

«Разрешается локомотиву следовать управлением вперед» - днем движением поднятой вверх руки с развернутым желтым флагом; ночью - ручного фонаря с прозрачно-белым огнем или 1 длинным звуком ручного свистка, духового рожка.

3). Машинист локомотива, повторяет полученную команду помощника машиниста-составителя о расцепке и дает 1 длинный свисток локомотива, после чего медленно со скоростью не более 3 км/ч трогается от вагона и плавно выполняет отцепку локомотива от вагона.

Если расцепка локомотива от вагона не произошла, помощник машиниста дает команду «Стой» .

Команда подается голосом по носимой радиостанции «Стой!» . Либо ручным сигналом флагом (фонарем) или звуковым сигналом ручного свистка или духового рожка - днем; ночью - ручного фонаря с любым огнем или 3 короткими звуками ручного свистка, духового рожка.

Машинист локомотива повторяет полученную команду от помощника машиниста-составителя «Стой!» путем подачи свистком локомотива 3 коротких звуковых сигнала.

Помощник машиниста обходит стоящий локомотив на расстоянии не менее 5 м и подходит к автосцепке с другой стороны грузового состава и с обочины пути поворачивает до упора вверх рукоятку расцепного привода автосцепки локомотива или первого вагона и укладывает его на полочку фиксирующего кронштейна.

4). Помощник машиниста подает команду машинисту локомотива «Отцепка» .

Команда подается голосом по носимой радиостанции. Либо желтым сигнальным флагом (днем) сигнальным фонарем - ночью; или звуковым сигналом ручного свистка или духового рожка: «Разрешается локомотиву следовать управлением вперед» - днем движением поднятой вверх руки с развернутым желтым флагом; ночью - ручного фонаря с прозрачно-белым огнем или 1 длинным звуком ручного свистка, духового рожка.

5). Машинист локомотива, если видит помощника машиниста (осмотрщика вагонов) в междупутье или на обочине пути, повторяет полученную команду помощника машиниста-составителя о расцепке и дает 1 длинный свисток локомотива, после чего медленно со скоростью не более 3 км/ч трогается от вагона и плавно выполняет отцепку локомотива от вагона. Отцепка локомотива от первого вагона грузового поезда произошла.

6). Помощник машиниста поднимается в кабину локомотива.

7). В соответствии с пунктом 11.6 ПТЭ отцепка поездного локомотива от пассажирского состава, оборудованного электрическим отоплением, производится работником локомотивной бригады, а при обслуживании локомотива 1 машинистом - осмотрщиком вагонов.

Вначале до разъединения электрических цепей управления машинист должен опустить токоприемники.

Затем с согласия машиниста локомотива поездной электромеханик разъединяет высоковольтные межвагонные электрические соединения.

1. Обеспечение личной безопасности помощника машиниста, дежурного стрелочного поста при пропуске локомотива через стрелочный перевод

Помощники машинистов локомотивов и дежурные стрелочных постов локомотивных депо для пропуска локомотивов самостоятельно переводят стрелочные переводы с ручным управлением. В этих случаях травмирование указанных работников во время движения локомотива происходит по следующим причинам:

· Недопустимо близкое расстояние (ближе 2 м от рельса) расположение пострадавших к проезжающему локомотиву или составу;

· Спешка при переводе стрелочного перевода и пропуске локомотива;

· Несогласованность в действиях.

Например, помощник машиниста перевел стрелочный перевод и дал команду машинисту на проезд. Машинист тепловоза подал 1 звуковой сигнал и привел в движение тепловоз. В нарушение требований безопасности помощник машиниста решил, что успеет пока тепловоз не приблизился, поправить накладку стрелочного перевода. Был сбит тепловозом и погиб.

Маневровой работой на тракционных путях должен руководить дежурный по депо или другой назначенный приказом работник.

Машинисту локомотива перед началом движения следует убедиться, что по маршруту следования через стрелочный перевод не передвигается другой локомотив. В случае, если по близости находится другой локомотив, выполняющий маневры, то машинист локомотива обязан согласовать свои маневры с машинистом второго локомотива и дежурным по депо или руководителем маневровой работы.

При маневрах не допускается заезжать за предельные столбики.

Для исключения наездов при пропуске локомотива через стрелочные переводы следует установить следующий порядок - машинисту локомотива разрешается начинать движение к стрелочному переводу только, если он видит работника, подающего сигнал движения, и работник находится за пределами габарита привода стрелочного перевода.

Если машинист локомотива видит, что работник, который перевел стрелочный перевод, находится в габарите привода стрелочного перевода или не видит его совсем, то он должен остановить локомотив.

При пропуске локомотива через стрелочный перевод персоналу на стрелочном переводе следует отойти на расстояние не менее 2 м от крайнего рельса. При пропуске поезда, движущегося со скоростью от 121 до 160 км/ч, следует отойти от крайнего рельса на расстояние не менее 4 м, при скорости поезда от 161 до 200 км/ч - не менее чем на 5 м.

При появлении на контактном проводе гололеда (инея) машинист со­общает об этом энергодиспетчеру (через ДСП или ДНЦ) и поднимает еще один (передний) токоприемник.

Поднимать токоприемники можно при скорости движения:

■ до 70 км/ч (одного или двух поочередно на электровозе и до трех на электропоезде);

■ при скорости движения до 40 км/ч двойной тягой (сдвоенный элек­тропоезд) одновременно по одному токоприемнику на каждом элек­тровозе и не более трех токоприемников на каждом электропоезде;

■ при скорости движения до 30 км/ч при сильном ветре и автоколе­баниях контактного провода можно поднять второй токоприемник электровоза.

При подъеме дополнительного токоприемника вспомогательные цепи остаются включенными, а при подъеме первого токоприемника все сило­вые и вспомогательные цепи, отопление поезда отключается.

При двойной тяге общее количество поднятых токоприемников должно быть не более трех, два из которых поднимаются на ведущем электровозе, а третий (задний за направлением движения) - на втором электровозе. Не допускается подъем токоприемников при движении под искусственными сооружениями, по сопряжениям секционными изоляторами и воздушны­ми стрелками. Во время длительных стоянок ЭПС для удаления гололеда с подвижных рам токоприемников производят их трехразовый подъем и опускание с интервалом через каждые 5-10 минут при выключенных сило­вых и вспомогательных цепях.

Если этими действиями не обеспечивается отпадание ледяной корки с подвижных рам токоприемника, то они опускаются и их очистку выполняет локомотивная бригада с разрешения работников района контактной сети (ЭЧК) механическим способом с подъемом на крышу ЭПС. До начала работ снимается напряжение и контактная сеть заземляется работниками ЭЧК (на расстоянии не ближе 50 м и не дальше 400 м с двух сторон электро­воза). Порядок подъема на крышу ЭПС указан в предыдущей главе. Кроме того, работникам, находящимся на крыше, следует очень осторожно пере­мещаться и работать на ней, учитывая наличие льда и снега.

Очень важный этап эксплуатации токоприемников - приведение по­езда в движение без угрозы обрыва (пережога) контактного провода.

Существуют общие принципы взятия поезда с места, которые умень­шили бы вероятность нагрева и пережога контактного провода:

■ подъезд электровоза к составу производить на переднем токопри­емнике. Этим обеспечивается очистка провода от гололеда до того места, где будет находиться рабочий токоприемник т. е. задний;

■ необходимо приводить ЭПС в движение как можно с меньшими то­ками нагрузки. Для этого отключается отопление вагонов поезда, обеспечивается время для полного отпуска тормозов поезда. Пе­сок подсыпается в небольшом количеств, без резких подач. Первые 5-10 метров набор тяги должен происходить без большого тока (для разных серий он неодинаковый, например, для электровозов посто­янного тока - не более 400 А).

Важно еще при следовании поезда на остановку обеспечить надежный токосъем при взятии с места. Для этого должен вступить в работу передний токоприемник, который в пути следования, находясь в нерабочем состоя­нии, мог покрыться коркой льда. Поэтому при въезде поезда на путь приема (но не на «стрелочной улице») необходимо поднять передний токоприемник и проверить его работоспособность. Сразу после остановки необходимо ви­зуально и на слух убедиться в отсутствии горения дуги и характерного бле­ска в месте контакта лыжи токоприемника и контактного провода.

Стоянка ЭПС должна происходить при двух поднятых токоприемниках. Не рекомендуется опускать их поочередно для удаления льда. Лучше это сделать сразу с двумя токоприемниками. Поэтому с интервалом 10-15 ми­нут после откачки компрессора при выключенных вспомогательных маши­нах, отоплении вагонов и электровоза опустить токоприемники на 1-2 ми­нуты. При этом можно избежать возможный нагрев контактного провода и обледенения шарнирных соединений токоприемника.

При сильном гололеде перед отправлением поезда после его стоянки более 10 минут локомотивная бригада с разрешения ДСП может отцепить электровоз от состава и выполнить очистку контактного провода ото льда, инея или изморози токоприемниками электровоза проездом его 2-3 раза в границах длины, разрешенной ДСП, но не менее 30 метров. Но после такой очистки и прицепки электровоза к составу необходимо выдержать время для зарядки тормозов, их опробования и отпуска. Поэтому можно порекомендовать и другой, упрощенный способ «обкатки» контактной сети - кратковременными движениями при небольших токах осадить по­езд назад на 2-5 метров, затем растянуть состав и опять сжать (соединить) его. При большой длине поезда, когда имеется вероятность заезда хвосто­вых вагонов за изолированный стык, работы по обкатке контактной сети согласовать с ДСП.

При следовании с поездом и возникновением разовой сильной вспыш­ки, что может стать признаком неисправности контактной сети и поврежде­ния токоприемников локомотивная бригада через ДСП должна сообщить энергодиспетчеру о характере обнаруженной неисправности, указать ме­сто вспышки (километр, пикет и по возможности номер опоры). Подобная информация должна быть сообщена через машиниста, ДСП или энергоди­спетчера машинистам вслед идущих поездов, которые внимательно про­езжают указанное место (лучше с уменьшенной скоростью), при необходи­мости опускают токоприемники.

Если после проследования поездом места вспышки (броски стрелки ки-ловольтметра), колебание контактного провода и искрение продолжается, то необходимо поднять нерабочий токоприемник, а если были подняты оба токоприемника - передний из них опустить и продолжать наблюдать за состоянием контактного провода. При непрекращающихся колебаниях кон­тактной сети проследовать с уменьшенной скоростью до первой станции, где затребовать вспомогательный локомотив. Ведь колебания контактной сети свидетельствуют о повреждении (выбивании) вставок и накладок по­лоза токоприемника, следование с такими неисправностями может вызвать повреждение как самого токоприемника так и контактной сети.

Также в пути следования локомотивная бригада внимательно наблюда­ет за состоянием токоприемников встречных поездов и в случаи их неис­правностей (перекоса подвижной рамы, излома деталей токоприемника или крышевого оборудования контактного провода, непрерывно тянущая­ся дуга, что указывает на повреждения графитовых накладок, пропилы или отсутствие накладок) немедленно сообщить об этом машинисту встречно­го поезда и ДСП для передачи сообщения энергодиспетчеру.

При обнаружении повреждения контактной сети на соседнем пути пере­гона или на других станционных путях, машинист уведомляет о неисправ­ности машинистов поездов, следующих на поврежденный участок, энер­годиспетчера (ЭЧК) через ДСП (ДНЦ), а при повреждениях, угрожающих безопасности движения, принимает меры к остановке поездов, огражде­нию места повреждения. К таким повреждениям следует отнести: наклон или падение опоры контактной сети, провисание или обрыв контактного провода, нахождение на контактном проводе посторонних предметов, ко­торые помешают проходу токоприемника.

При обнаружении повреждения контактной сети без нарушения габари­та следует немедленно опустить токоприемник и проследовать место по­вреждения с опущенным токоприемником, сообщить машинистам вслед идущим поездов и ДСП для передачи информации энергодиспетчеру. К таким повреждениям можно отнести: обрыв струнки в верхней части, в ре-

зультате чего она свисает с контактного провода (обрыв струнки в нижней части не требует опускания токоприемника), обрыв и разрушение фикса­тора, повреждение воздушных стрелок, разрушение фарфоровых изоля­торов, а также включенных в контактный провод на изолирующих сопря­жениях анкерных участков.

В случае автоколебаний (пляски) проводов контактной сети вследствие сильных ветров, машинист ЭПС должен проследовать этот участок с опу­щенными токоприемниками или со скоростью не более 30 км/ч с двумя поднятыми токоприемниками и сообщить о месте обнаружения автоколе­баний энергодиспетчеру.

В случае вынужденной остановки ЭПС на нейтральной вставке маши­нист должен опустить токоприемник, сообщить об этом через ДСП (ДНЦ) энергодиспетчеру, который вместе с поездным диспетчером, учитывая поездную обстановку, принимает решение о порядке вывода электропод­вижного состава из места его остановки. Это можно сделать с помощью вспомогательного локомотива: тепловоза с подачей его в хвост или голову поезда, или электровоза, следующего резервом или в составе вслед иду­щего поезда. Второй вариант, принимаемый энегродиспетчером, - путем переключения схемы секционирования контактной сети с шунтированием изолирующего соединения (нейтральной вставки) или подачи напряжения на нейтральную вставку для самостоятельного выезда остановленного ЭПС с движением по графиковому направлению маршрута следования. После уведомления от энергодиспетчера о подачи напряжения на нейтральную вставку ДНЦ дает приказ машинисту на подъем токоприемников (не более трех на электровозах с двойной тягой). После получения сообщения ма­шиниста о проследовании нейтральной вставки ДНЦ (ДНЦО) дает приказ энергодиспетчеру на сборку нейтральной схемы и разрешает движение машинистам, вслед остановившихся поездов.

Если дистанционные разъединители не работают, ДНЦ по согласованию с энергодиспетчером может дать команду машинисту на включение его вручную. При этом после выезда ЭПС с нейтральной вставки разъедини­тель следует обязательно установить в нормальное (выключенное) поло­жение, чтобы не допустить закорачивание двух фидерных зон электропод­вижным составом следующего поезда.

Аналогично производится выезд ЭПС, остановившегося в границах воз­душного промежутка (на опорах ограничивающих его имеются чередую­щиеся 4 черных и 3 белых горизонтальных полосы). При этом следует пом­нить, что стоянка ЭПС с поднятым токоприемником или движение его под нагрузкой со скоростью до 5 км/час на воздушном промежутке недопусти­ма и может вызвать пережог контактного или несущего провода.

Утверждаю
Заместитель Министра
путей сообщения
Б.Д.НИКИФОРОВ
31 мая 1983 г. N ЦТ/ЦЭ-4134
ИНСТРУКЦИЯ
О ПОРЯДКЕ РАБОТЫ ТОКОПРИЕМНИКОВ ЭЛЕКТРОПОДВИЖНОГО СОСТАВА
В целях повышения надежности токосъема, снижения количества пережогов контактного провода, уменьшения его износа и обеспечения бесперебойного движения поездов Министерство путей сообщения устанавливает следующий порядок работы токоприемников электроподвижного состава:
1. Грузовые электровозы на участках постоянного тока ВЛ22М, ВЛ23, ВЛ5, ВЛ10, ВЛ10У, ВЛ82, ВЛ82М, двухсекционные ВЛ11 и пассажирские ЧС2, ЧС2Т, ЧС3 должны работать, как правило, на одном поднятом токоприемнике (втором по ходу движения).
На указанных электровозах при стоянке на станциях, остановочных пунктах и остановках в пути следования необходимо поднимать второй токоприемник. После трогания и достижения электровозом скорости 10 - 15 км/час первый по ходу движения токоприемник опускается.
Второй токоприемник на электровозах постоянного тока необходимо поднимать также на участках затяжных подъемов, где наблюдается повышенный электрический износ контактных проводов. Перечень таких участков определяется службами электрификации и энергетического хозяйства и локомотивного хозяйства, места подъема второго токоприемника и его опускания обозначаются на опорах контактной сети.
Трогание электровозов ВЛ82, ВЛ82М и двухсекционных ВЛ11 с путей, имеющих одиночный контактный провод, должно осуществляться только при последовательном соединении тяговых двигателей (в маневровом режиме) до выхода на главные пути с двумя контактными проводами.
В случае повреждения или неисправности одного из токоприемников после отключения его из электрической цепи допускается во всех вышеуказанных случаях трогание с поездом на одном токоприемнике и следование до ближайшего депо или пункта технического обслуживания, где возможна замена или ремонт неисправного. При этом на электровозах с пассажирскими поездами, у которых подключено электрическое отопление вагонов, при стоянке с одним токоприемником свыше 10 минут необходимо периодически с интервалом времени 10 минут отключать контактор электрического отопления вагонов.
Работа указанных в настоящем пункте одиночных электровозов без поездов производится на одном поднятом токоприемнике.
2. Трехсекционные электровозы ВЛ11 должны следовать с поездами и одиночным порядком на двух токоприемниках (втором и третьем по ходу движения).
Трогание следует осуществлять на последовательном соединении всех двигателей (маневровый режим) на двух токоприемниках с переходом на последовательное соединение по четыре двигателя в каждой секции с разрывом силовой цепи при выходе на главные пути с двумя контактными проводами.
При повреждении или неисправности двух токоприемников допускается трогание на одном токоприемнике только на маневровом режиме и следование до ближайшего пункта ремонта без применения параллельного соединения двигателей.
3. Пассажирские электровозы постоянного тока ЧС6 и ЧС200 должны следовать на двух токоприемниках (втором и четвертом по ходу движения). Трогание поездов осуществлять на трех токоприемниках (следует дополнительно поднять первый токоприемник по ходу движения). При скорости 10 - 15 км/час первый токоприемник по ходу движения электровоза необходимо опустить.
Разрешается движение электровоза по деповским и станционным путям на одном токоприемнике с включением под нагрузку двигателей одной секции.
При повреждении или неисправности одного или двух токоприемников допускается трогание на исправных и следование до ближайшего пункта ремонта.
4. На участках переменного тока электровозы ВЛ82, ВЛ82М, ВЛ41, ВЛ80, ВЛ60 всех модификаций, в том числе ВЛ80С в составе трех секций, ЧС4, ЧС4Т должны осуществлять стоянку, трогание и следование с одним поднятым токоприемником последним по ходу.
5. При двух и более электровозах в голове поезда или при следовании сплоток электровозов постоянного и переменного тока, кроме электровозов ЧС6, ЧС200 и трехсекционных ВЛ11, работа осуществляется на одном поднятом токоприемнике (втором по ходу движения) на каждом электровозе, но суммарное их количество не должно превышать трех.
При стоянке двух электровозов постоянного тока в голове поезда на первом необходимо поднимать второй токоприемник, который опускается после трогания при достижении электровозом скорости 10 - 15 км/час.
При работе электровозов ВЛ11 по системе многих единиц в составе четырех секций трогание должно производиться при последовательном соединении тяговых двигателей (в маневровом режиме).
6. Эксплуатация электропоездов с угольными вставками на токоприемниках, как правило, должна осуществляться при поднятых токоприемниках на всех моторных вагонах электропоезда. В отдельных случаях по согласованию служб локомотивного хозяйства и электрификации и энергетического хозяйства допускается работа электропоездов с уменьшенным количеством поднятых токоприемников, но не менее трех на участках постоянного тока и двух - на участках переменного тока с обязательным выполнением требований по обеспечению техники безопасности при эксплуатации и техническом обслуживании электропоездов.
7. Подъем и опускание токоприемников на электровозах и электропоездах разрешается производить только при отключенных силовых и вспомогательных цепях и контакторов электроотопления вагонов, на электровозах подъем токоприемников при возможности следует производить поочередно.
8. Подъем токоприемников на электровозах и электропоездах при движении разрешается только на главных путях станции и на перегоне при отключенных силовых цепях:
8.1. При скорости движения до 70 км/час при одиночной тяге поочередно по одному на электровозе или до трех одновременно на электропоезде;
8.2. При скорости движения до 40 км/час при двойной тяге или по системе многих единиц по одному на каждом электровозе одновременно или более трех на электропоезде;
8.3. При скорости движения до 30 км/час при сильном ветре и автоколебаниях (пляске) проводов. Если на контактной сети наблюдается автоколебание (пляска) проводов, на электровозе должен быть поднят второй токоприемник, но общее количество их в сцепе не должно быть более трех.
9. Запрещается подъем токоприемников электровозов и электропоездов при движении под искусственными сооружениями, сопряжениями анкерных участков, секционными изоляторами, воздушными стрелками и на расстоянии ближе 70 метров от них.
10. Запрещается остановка и стоянка электровозов и электропоездов с поднятыми токоприемниками в местах токоразделов: на изолирующих сопряжениях анкерных участков (воздушных промежутках) и секционных изоляторах.
11. На длинных участках обращения электровозов с металлокерамическими и медными пластинами в зависимости от погодных условий и состояния токоприемников при следовании в одном направлении на одной из станций участка рекомендуется производить смену рабочих токоприемников (второй по ходу движения опустить, а первый поднять). Порядок смены устанавливается местными инструкциями.
12. В период стоянки электровоза с поездом или резервом при температуре воздуха -35 °С и ниже производить через каждые 5 - 10 минут поочередный подъем и опускание токоприемников при отключенных силовых и вспомогательных цепях.
13. При наличии на контактных проводах и токоприемниках инея, изморози и гололеда необходимо:
13.1. Во время длительной стоянки электровозов и электропоездов для удаления гололеда с подвижных рам токоприемников производить их трехразовый подъем и опускание с интервалом времени 5 - 10 минут при выключенных силовых и вспомогательных цепях. Если этим не обеспечивается отпадание ледяной корки с подвижных рам токоприемника, то токоприемники опускаются и их очистка должна быть произведена локомотивной бригадой по разрешению работников дистанций контактной сети механическим способом с подъемом на крышу электроподвижного состава при опущенных токоприемниках с соблюдением правил техники безопасности. До начала работ должно быть снято напряжение с контактной сети и произведено ее заземление работниками дистанции контактной сети;
13.2. Трогание и следование электровозов с поездом или резервом, а также передвижение на станциях осуществлять на двух токоприемниках, а электровозов ЧС6, ЧС200 и трехсекционных ВЛ11 - на трех. При двойной тяге общее количество поднятых токоприемников на электровозах не должно превышать трех, при этом оба рабочих токоприемника должны быть подняты у головного электровоза;
13.3. Перед отправлением поезда после стоянки 10 минут и более отцепить электровоз от состава и обкатать контактный провод с двумя поднятыми токоприемниками проездом 2 - 3 раза в пределах длины, разрешенной дежурным по станции;
13.4. При невозможности использования в работе указанного в пункте 13.2 количества токоприемников из-за повреждения или неисправности движение электровоза осуществляется по разрешению энергодиспетчера.
14. Начальникам служб локомотивного хозяйства и электрификации и энергетического хозяйства, исходя из требований настоящей Инструкции с учетом местных особенностей, разработать инструктивные указания локомотивным бригадам и работникам дистанций контактной сети о порядке работы токоприемников электроподвижного состава. При этом должно быть обеспечено выполнение Правил технической эксплуатации железных дорог Союза СССР ЦНТС/3800, Правил и Инструкции по технике безопасности и производственной санитарии при эксплуатации электровозов, тепловозов и моторвагонного подвижного состава N ЦТ/3199, Правил техники безопасности и производственной санитарии при эксплуатации контактной сети электрифицированных железных дорог и устройств электроснабжения автоблокировки N ЦЭ/3066, Правил безопасности для работников железнодорожного транспорта на электрифицированных линиях N ЦЭ/3288.
Инструкция о порядке работы токоприемников электроподвижного состава, утвержденная МПС 09.11.81 N ЦТ/4027, считается утратившей силу.
Заместитель Начальника
Главного управления
локомотивного хозяйства
П.И.БОРЦОВ
Начальник Главного управления
электрификации и энергетического
хозяйства
П.М.ШИЛКИН

Прицепка локомотива к составу.
Подъезжая к составу, машинист должен остановить локомотив краном вспомогательного тормоза на расстоянии 5... 10 м от первого вагона, а помощник машиниста совместно с осмотрщиком вагонов обязан проверить работу автосцепного устройства первого вагона. По команде осмотрщика машинист приводит в движение локомотив и подъезжает к составу со скоростью не более 3 км/ч, чтобы обеспечить плавность сцепления. После сцепления локомотива с первым вагоном грузового состава машинист кратковременным движением локомотива от состава проверяет надежность сцепления, затем переходит в переднюю кабину управления. Сцепление локомотивов с пассажирским, почтово-багажным, грузопассажирским составами и с составом, закрепленным специальными механическими упорами, проверяют только по сигнальным отросткам замков автосцепок. Присутствие помощника машиниста в оставляемой кабине не требуется.
По команде машиниста помощник должен продуть через концевой кран тормозную магистраль локомотива со стороны состава, соединить рукава тормозной магистрали между локомотивом и первым вагоном, открыть концевой кран сначала на локомотиве, а затем на вагоне.
Если магистраль грузового состава была не заряжена или состав был заторможен, то до соединения рукавов и открытия концевых кранов необходимо выполнить ступень торможения с разрядкой уравнительного резервуара на 1,5 кгс/см2. После открытия концевых кранов между локомотивом и первым вагоном машинист перемещает ручку поездного крана в положение I. После того как давление в уравнительном резервуаре станет на 1... 1,2 кгс/см2 больше зарядного, он переводит ручку в поездное положение, проверяет надежность соединения рукавов, убеждается, что концевые краны между локомотивом и первым вагоном открыты.
Если магистраль грузового состава была заряжена, то после прицепки локомотива и смены кабин управления разрядка уравнительного резервуара не производится. После соединения рукавов и открытия концевых кранов ручку крана машиниста переводят в положение I, а когда давление в уравнительном резервуаре становится на 0,5...0,7 кгс/см2 выше зарядного, устанавливают в положение II.При прицепке локомотива к составу пассажирского поезда независимо от того, заряжена или нет его тормозная сеть, после соединения рукавов и открытия концевых кранов ручку крана машиниста устанавливают на 3...4 с в положение I с последующим переводом ее в поездное положение.
Отцепка локомотива от состава.
После прибытия на станцию машинист выключает электропневматический тормоз, выполняет ступень торможения 1,5... 1,7 кгс/см2. Помощник машиниста перекрывает концевые краны сначала на локомотиве, а затем на первом вагоне и разъединяет рукава. Состав закрепляют согласно Инструкции по движению поездов и маневровой работе и техническо-распорядительному акту (ТРА) станции.
При обслуживании локомотива одним машинистом перед отцепкой его от состава машинист должен переключить воздухораспределитель локомотива на груженый режим. Выполнение операций по отцепке состава возлагается на осмотрщика вагонов. В пассажирском поезде, оборудованном устройствами электрического отопления, отцепку локомотива выполняет осмотрщик вагонов только после разъединения поездным электромехаником междувагонных электрических соединений.

12.

ОТЦЕПКА ЛОКОМОТИВА ОТ СОСТАВА

12.1. В пунктах смены локомотивов пассажирских и грузовых поездов машинист перед отцепкой локомотива от состава должен выключить источник питания ЭПТ (при его наличии), привести в действие автотормоза снижением давления в УР на 1,5-1,7 кгс/см 2 .

После этого помощник машиниста перекрывает концевые краны локомотива и первого вагона, разъединяет между локомотивом и первым вагоном концевые рукава тормозной магистрали, подвешивает их на подвески (при их наличии).

Локомотивной бригаде запрещается при отцепке локомотива от состава перекрывать концевые краны между вагонами.

При обслуживании локомотива одним машинистом отцепка локомотива от состава выполняется работником, который устанавливается приказом начальника дороги.

Отцепка поездного локомотива от пассажирского состава, имеющего электрическое отопление, выполняется осмотрщиком вагона или выделенным приказом начальника дороги работником только после разъединения поездным электромехаником высоковольтных электрических разъединителей между локомотивом и первым вагоном.

Перед отцепкой поездного локомотива, который обслуживается одним машинистом, от состава грузового поезда машинист обязан переключить ВР на груженый режим.

12.2. Закрепление состава поезда на станции производится согласно инструкции по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах Украины и ТРА станций.

13. ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ ТОРМОЗНОГО ОБОРУДОВАНИЯ МОТОРВАГОННЫХ ПОЕЗДОВ

13.1. Техническое оборудование тормозного оборудования производят слесари депо при всех видах ремонта и технического обслуживания (кроме ТО-1) МВПС. Обслуживание и проверка технического состояния тормозного оборудования при ТО-1 должны выполнять локомотивные бригады при приемке, сдаче МВПС на путях депо, в пунктах смены на станционных путях, при отстое и экипировке поезда.

Выполнение работ (кроме ТО-1) проверяет мастер (или бригадир) и приемщик с записью в журнале технического состояния поезда ф. ТУ-152 об исправном состоянии тормозного оборудования, запись подтверждается их подписями.

13.2. Перечень работ, выполняемых локомотивной бригадой при приемке – сдаче поезда.

13.2.1. Локомотивная бригада, принимающая поезд обязана:

- выпустить конденсат из ГР, вспомогательных резервуаров, маслоотделителей;

- проверить уровень масла в картерах компрессоров;

- проверить пределы давления в ГР, которые должны обеспечиваться автоматическим включением компрессоров на электропоездах и дизель-поездах при давлении 6,5 кгс/см 2 , а их отключение при 8,0 кгс/см 2 . Допускаемое отклонение + 0,2 кгс/см 2 ;

- при внешнем осмотре убедиться в том, что ручки разобщительных кранов автотормозов находятся в соответствующих положения, ВР включены на соответствующий режим, компрессоры после запуска работают нормально;

- проверить наличие пломб на предохранительных клапанах, фиксаторе разобщительного крана ЭПК автостопа;

- проверить зарядное давление в ТМ, плотность УР, тормозной и питательной сети, работу кранов машиниста и ВР при ступени торможения, действие автоматического и электропневматического тормоза;

- осмотреть тормозную рычажную передачу, ее предохранительные устройства, проверить состояние и толщину тормозных колодок, действие ручного тормоза, а также проходимость воздуха через концевые рукава магистрали путем не менее 3-х кратного открытия концевых кранов. На электропоездах, оборудованных электрическим тормозом, проверить действие схемы электрического торможения.

13.2.2. Локомотивная бригада, сдающая поезд, выполняет следующие работы по устранению выявленных повреждений и регулировку узлов оборудования:

- смену тормозных колодок;

- регулировку тормозной рычажной передачи;

- смену деталей подвески башмаков и шплинтов механической части тормоза;

- крепление в доступных местах ослабших резьбовых соединений, а также другие работы, предусмотренные местной инструкцией.

13.3. Правила проверки технического состояния тормозного оборудования:

13.3.1. Уровень масла в картерах компрессоров Э-400 должен быть не менее 15 мм от верхнего края заливного отверстия. В компрессорах ЭК-7Б, ЭК-7В – не ниже контрольной риски маслоуказателя, а в компрессорах ВВ-1, 75/9, МТК-135, ПК – между верхней и нижней рисками маслоуказателя.

Уровень масла в картерах компрессоров, выходящий за пределы контрольных рисок маслоуказателя, не допускается.

Для компрессоров электропоездов используется компрессорное масло К-12 в зимний период и К-19, КС-19 – в летний, для компрессоров дизель-поездов – компрессорное масло марки К-19, КС-19 или КЗ-20 круглогодично. Кроме указанных масел разрешается использовать масло марки КЗ-10н для компрессоров электропоездов в зимний период до –30 0 C и масло марки КЗ-20 – в летний, а также в переходный период до –15 0 C. Запрещается применять другие виды масел, а также смазывать воздушные цилиндры через клапаны и фильтры.

При выпуске МВПС из депо после ремонта и технического обслуживания (кроме ТО-1) слесарями должны быть проверены производительность компрессоров по времени наполнения главных резервуаров с 7,0 до 8,0 кгс/см 2 (приложение 1).

Плотность тормозной магистрали проверять с нормального зарядного давления. Для этой проверки перекрыть разобщительные краны на тормозной и питательной магистралях и наблюдать за падением давления в ТМ по манометру, которое допускается не более 0,2 кгс/см 2 в течение 1 минуты или 0,5 кгс/см 2 в течение 2,5 минуты. Плотность питательной магистрали проверяют по снижению давления в ГР с 7,0 до 6,5 кгс/см 2 при отключенном питании автоматических дверей, время снижения давления должно быть не менее 7,5 мин (или не менее 3-х минут при снижении давления с 7,0 до 6,8 кгс/см 2).

Проверить в соответствии с требованием пп.3.2.3., 3.2.7. и таблицами 3.1., 3.2. этой Инструкции:

- зарядное давление в тормозной магистрали;

- плотность уравнительного резервуара крана машиниста;

- выхода штоков тормозных цилиндров;

- режим включения воздухораспределителей № 292;

- толщину и состояние тормозных колодок.

Толщина чугунных тормозных колодок в эксплуатации допускается не менее 12 мм, а при выпуске из текущего ремонта не менее 25 мм. Выход тормозных колодок за наружную поверхность бандажа (обода колеса) в эксплуатации не допускается. Колодки заменить при достижении предельной толщины, наличии по всей толщине колодок трещин, которые распространяются до стального каркаса, при клиновидном износе, если наименьшая толщина находится от тонкого торца колодки на расстоянии 50 мм и более.

Толщина композиционных колодок допускается не менее 14 мм (бескаркасная колодка) и не менее 10 мм (сетчато-проволочный каркас колодки), а при выпуске электропоезда из текущего ремонта – не менее 15 мм. Запрещается установка композиционных колодок на моторные и головные вагоны

13.3.2. Проверка действия тормозов из рабочей кабины.

Перед проверкой убедиться в правильном положении ручек кранов на питательной и тормозной магистралях.

На электропоездах проверить:

- действие электропневматического тормоза. После зарядки тормозной сети отключить источник питания ЭПТ (генератор) и включить прожектор, световые сигналы и другие потребители электроэнергии. Ручку тормозного переключателя в промежуточных кабинах установить во II положение (нейтральное), в хвостовой кабине в III положение (выключено). При включении тормозного переключателя в рабочей кабине в I положение (включено) должна загораться контрольная лампа, что укажет на исправность аккумуляторной батареи и целостность электрической цепи ЭПТ по всему поезду. Напряжение в цепи ЭПТ по вольтметру должно быть в пределах 45-50 В, а на электросекции СР – не менее 35 В.

Затем перевести ручку крана машиниста (РКМ) № 334Э в IV положение, № 395 – в положение VЭ; должна загореться сигнальная лампа торможения и при кране № 334Е сработать вентиль перекрыши, а при кране - № 395 кратковременно должен включиться электровентиль на ЭПК № 150Е без срабатывания автостопа, допускается выпуск сжатого воздуха из тормозной магистрали через кран машиниста № 395 и снижения давления в ней не более чем на 0,5 кгс/см 2 .

Когда наполнение тормозного цилиндра произойдет на полную величину давления, ручку крана машиниста перевести в III положение (перекрыша без питания магистрали). Затем включить электрическое питание ЭПТ и по лампе сигнализатора отпуска проверить полный отпуск всех тормозов, после чего РКМ № 395 перевести во II положение, а кран № 334Э – в положение IIA.

На электропоездах, оборудованных кнопочным управлением ЭПТ, его действие проверять при поездном положении РКМ:

- действие автоматического тормоза (полное опробование тормозов). Перед проверкой выключить ЭПТ. Проверить целостность тормозной сети согласно п. 13.3.1. С установленного зарядного давления проверить работу автотормозов на чувствительность к торможению. Для этого ручку крана машиниста № 334Э из положения IIA перевести в IV положение, а ручку кранов машиниста №№ 328, 394, 395 – со II в V положение и снизить давление в УР от установленного зарядного давления на 0,5-0,6 кгс/см 2 . При снижении давления в УР на требуемую величину перевести РКМ № 334Э в III положение, а ручку кранов машиниста №№ 328, 394, 395 – в IV положение. При этом автотормоза всех вагонов должны прийти в действие и самопроизвольно не отпускать в течение 5 мин.

После этого проверить автотормоза на чувствительность к отпуску переводом РКМ во II положение (РКМ № 334Э – в положение IIA). При повышении давления до установленного зарядного давления тормоза всех вагонов должны полностью отпустить. Действие автотормозов на чувствительность к торможению и отпуску проверяет у каждого вагона помощник машиниста.

На электропоездах, оборудованных сигнализатором тормоза хвостового вагона (ТХВ), проверить его исправность.

Из противоположной концевой кабины машинист обязан произвести торможение автоматическим и электропневматическим тормозами, как при выполнении сокращенного опробование тормозов, а помощник машиниста должен проверить действие тормоза хвостового вагона по манометру тормозного цилиндра в нерабочей кабине управления.

На дизель-поездах типов Д, ДР:

- действие ЭПТ. После зарядки тормозной сети включить прожектор, световые сигналы и другие потребители электроэнергии при неработающих дизельных установках.

На дизель-поездах типа ДР, ЭПТ проверять таким же порядком как и на электропоездах типа ЭР с соответствующим краном машиниста, при этом напряжение в цепи должно быть в пределах 45-50 В.

На дизель-поездах типа Д в рабочей кабине ручку переключателя перевести в положение «Головная кабина». Во всех нерабочих кабинах управления ручки переключателей должны находиться в положении «Включено», а в хвостовой кабине моторного вагона в положении «Хвост поезда», разобщительные краны на тормозной и питательной магистралях должны быть перекрыты, а ручки кранов машиниста №№ 328, 395 должны находиться в VI положении.

Включить источник питания ЭПТ и проверить напряжение по вольтметру, которое должно быть не менее 45 В. При этом на пульте должна загореться зеленая сигнальная лампа, что указывает на исправность аккумуляторной батареи и целостность электрической цепи по всему поезду.

Потом перевести РКМ из II положения в положение VЭ, должна загореться красная сигнальная лампа. Когда произойдет наполнение тормозных цилиндров до максимального давления, РКМ перевести в III положение, должна загореться желтая сигнальная лампа, а красная – погаснуть. Выключить электрическое питание ЭПТ и проверить полный отпуск всех тормозов, после чего РКМ перевести во II положение. Зеленая сигнальная лампа должна гореть при всех положениях РКМ;

- действие автоматического тормоза (полное опробование тормозов). Перед проверкой выключить ЭПТ. Автоматический тормоз проверять, как и на электропоездах, оборудованных соответствующим краном машиниста.

Из противоположной кабины машинист обязан произвести торможение автоматическим и электропневматическим тормозами, как при выполнении сокращенного опробования тормозов, а помощник машиниста должен проверить действие тормоза хвостового вагона по манометру тормозного цилиндра в нерабочей кабине управления.

13.4. Порядок переключения тормозного оборудования при смене кабины управления.

В моторвагонных поездах, оборудованных кранами машиниста № 334Э, в оставляемой кабине управления ручку переключателя ЭПТ перевести в III положение («Выключено»). После этого ручку крана машиниста перевести в IV положение и снизить давление в УР на 1,3-1,5 кгс/см 2 , а потом перевести в III положение. Когда закончится снижение давления в ТМ, перекрыть разобщительные краны на питательной и тормозной магистралях, а ручку крана машиниста установить в I положение. В рабочей кабине, из которой будет осуществляться управление тормозами, машинист обязан ручку переключателя ЭПТ перевести из III положение в I («Включено»). При этом должна загореться сигнальная лампочка контроля за исправностью источника питания и целостностью электрической цепи поезда. Затем открыть кран двойной тяги на питательной магистрали и разобщительный кран на ТМ, отпустить тормоза (контролируют по погасанию контрольной лампы отпуска тормозов), зарядить тормозную сеть установленным давлением и перевести ручку крана машиниста в положение IIA.

В моторвагонных поездах, оборудованных кранами машиниста №№ 328, 394, 395, в оставляемой кабине управления отключить источник питания ЭПТ, ручку крана машиниста перевести в V положение и после снижения давления в УР на 1,3-1,5кгс/см 2 , перевести ее в IV положение. Когда закончится снижение давления в ТМ, перекрыть разобщительные краны на питательной и тормозной магистралях, а РКМ установить в VI положение, переключатель ППТ (ПЭТ) установить в положение «Хвостовой вагон».

В рабочей кабине, из которой будет осуществляться управление тормозами, РКМ перевести из VI положения во II и открыть разобщительный кран на питательной магистрали. Когда УР зарядится до нормального зарядного давления, открыть разобщительный кран на тормозной магистрали. Включить источник питания ЭПТ, переключатель ППТ (ПЭТ) поставить в положение «Голова», при этом на пульте должна загореться сигнальная лампа.

13.5. Пересылку недействующего МВПС и опробование автотормозов в сплотках выполнять с учетом требований раздела 7.3. и п. 9.1.9. этой Инструкции.